近年來，重慶如火如荼打造國際貿易與物流通道，然而市內高鐵網絡卻相對滯后。去年12月中，重慶市宣布加快高鐵建造規劃，三年投資166億元建設1400公里的高鐵，實現重慶至成都一小時達，至貴陽兩小時內達，至西安、昆明、武漢和長沙四小時達，至廣州六小時內到達，至北京和上海八小時內達的目標。

  號稱“米”字型的高鐵網絡，從重慶輻射至東南西北八省市，重慶未來三年將迎來一輪高鐵建設潮。這項發展對打著內陸開放高地旗幟的重慶無疑是好消息，但在一些觀察人士看來，卻也是個“遲到”的喜訊。

  近年來，重慶積極響應“一帶一路”倡議，如火如荼打造國際貿易與物流通道，然而市內高鐵網絡卻相對滯后。官方數據顯示，截至2016年底，重慶市鐵路總里程為2231公里，其中高鐵僅占356公里，遠落后于貴州、湖南、成都等周邊省市；時速達350公里的高鐵路線，只有成渝（成都—重慶）高鐵一條。

  這個情況未來三年有望迎來轉機。去年12月中，重慶市交通委員會宣布加快早前公布的高鐵建造規劃，從2018年至2020年投資810億元人民幣開工建設1400公里的高鐵，實現重慶至成都一小時達，至貴陽兩小時內達，至西安、昆明、武漢和長沙四小時達，至廣州六小時內到達，至北京和上海八小時內達的目標。

  學者：地勢導致成本高 融資難度大

  重慶高鐵為何建得慢？重慶大學經濟與工商管理學院經濟學教授蒲勇健接受《聯合早報》訪問時分析，重慶地勢環境復雜，高鐵建造成本可能是其他地區的好幾倍，這增加了籌集資金的難度。

  他進一步指出，籌集資金涉及大量招商引資工作，這項任務在去年7月落馬的原市委書記孫政才掌政四年多期間，怠慢了不少。

  重慶官方近來已意識到高鐵建設落后的嚴重性。重慶市委機關報《重慶日報》去年12月中在一篇文章中批評：“（重慶）東向、南向、北向高鐵出口通道均未打通，不能融入全國高鐵網”，“鐵路貨運量、周轉量占比偏低，低于全國平均水平，鐵路網絡布局不完善，最后一公里問題突出。”

  新任重慶市委書記陳敏爾去年7月接任以來，正嘗試扭轉重慶高鐵建設的劣勢。重慶工商大學經濟學院院長李敬受訪時指出，陳敏爾去年提出要打贏重慶交通建設的“三年會戰”，當中就包括加快高鐵建設的規劃。

  重慶市政府不久前更提出“雙加快”要求，除了加快建設速度，也要加快運行速度，試圖推動重慶成為西部乃至中國的重要高鐵樞紐之一。

  讓跨省出行更方便

  對普通市民而言，八條高鐵路線有望帶來的最大紅利是讓跨省出行更方便，以渝西（重慶至西安）高鐵為例，讓市民能“中午吃火鍋，下午吃羊肉泡饃”，提升生活品質。

  同等重要的是，新路線貫穿重慶許多目前未通高鐵的區縣，市民往后有望省去先從區縣到主城，再轉搭高鐵去其他省市的麻煩。

  在這之上，“米”字型高鐵網絡還承載更重大的戰略意義。蒲勇建說，重慶自1997年設立為直轄市以來，投入大量資源建造鐵路、公路、機場等，加強了與外部的交通連通性，如今反而是重慶市內和近郊交通仍不夠發達。

  他指出，市內鐵路不發達所造成的負面影響是，貨物運抵重慶后要分撥到其他地區，效率會顯著較低，從而制約貿易發展的速度，“要解決重慶區內網絡，將各個區縣之間的距離縮短，才能加強外部網絡的效益”。

  再進一步擴大格局看，蒲勇健指出，以渝新歐鐵路為主軸的重慶北向貿易通道已日漸成熟，重慶如今正集中火力打通南向通道，但如果中間節點欠缺成熟的高鐵網絡，以致市內通行不方便，就很難完善發揮轉口貿易中心的角色。

  他形容：“（中共）十九大后，重慶全力推動經濟發展，推動南向通道，將重慶打造為一帶一路節點，第一顆棋子便是高鐵。”

  “米”型高鐵規劃中，南向目的地包括貴陽、昆明和長沙。一名物流業者告訴本報，雖然高鐵主要供客運用途，但也有助于提高南向貨運效率。

  他解釋說，南向高鐵尤其是渝貴（重慶—貴陽）高鐵一旦開通后，能為現有舊鐵路分擔顯著部分的客運服務，從而為后者騰出更大的貨運空間，這有望提高中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目下“南向通道”的貨運效率。

  要達致三年內八條高鐵線全面開建的目標，李敬指出，當下最大挑戰是與其他省市的協調：“重慶內部動員資源能力比較強，但其他（省市）的重點任務卻不一定是高鐵，尤其是高鐵較發達的地方。”

  蒲勇健則認為，高鐵的建造“沒什么挑戰，畢竟這只是工程問題”，關鍵在于高鐵建成后，物流效益是否能提高，“這就回歸到最初的問題，重慶必須把區內分散物流體系效率提高”，理想中每個區縣以及重要工業園區和經濟發展板塊之間，都應該有高鐵連通。