國務院辦公廳關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）的通知（國辦發〔2018〕91號）公布后，“公轉鐵”就一直是行業內的熱門話題。近日，多則各地水泥企業借助鐵路運輸擴大銷售范圍的消息，更讓水泥運輸“公轉鐵”更加值得期待。

2月底，貴州省黔西南州興義地區水泥企業通過南昆線來到廣西防城港，隨后將經海運直達北海鐵山港，為企業拓展東部沿海發達地區的市場提供了便利。同時，呼和浩特鐵路貨運中心和沈陽局集團公司也為所屬區域內的水泥企業長距離運輸水泥熟料提供了幫助。

《三年行動計劃》要求到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上。

相對于傳統的公路和水路運輸，鐵路運輸優勢明顯。據組織運輸的呼和浩特鐵路貨運中心介紹，使用鐵路運輸水泥，壓縮了運輸時長，為企業節省成本，實現路企合作共贏。鐵路沈陽局集團則表示，首列跨局敞頂箱直達專列的成功開行，開辟了水泥熟料遠程入關運輸的新模式，為企業大量節省了過去鐵水聯運貨物倒裝、港口倉儲等費用，同時將運到時限由原來的20天縮短到8天。

進入本世紀，新型干法大發展，5000噸/日成主力，然而除了少部分具水運條件外的項目在建設時考慮建設鐵路專用線的寥寥無幾。如何跟上國家“公轉鐵”的形勢是擺在這部分水泥企業面前迫切要解決的問題。

可見無論是時效，還是運費，鐵路運輸相較于海運和陸運都有顯著的優勢，國內水泥行業的“公轉鐵“改革是否將提速？但也有觀點認為，近期的”公轉鐵“案例只是當前特殊背景帶來的，一旦各地經濟建設回復常態，也將不再適用。

這種觀點不無道理，在近期公開的“公轉鐵”新聞中，都提到了由于復工復產加速，無論是水泥廠還是水泥需求方都面臨著傳統運輸中斷的阻礙，所以才轉換了運輸方式。在貴州的案例中，就提到：在當前嚴峻的形勢下，因短駁運輸不暢、運力不足等問題，當地水泥熟料企業面臨原料供應和產品外運難的困境。

鐵路運輸方式重新進入水泥領域，這已成鐵定的了。這將改變水泥的區域限制，步子可邁得更大，走得更遠。隨著水泥銷售半徑的擴大，對于水泥行業所產生的影響或許遠不僅限于運輸方式的變化，特別是市場格局可能發生改變。

此外，運輸方式的改變，考驗的還有運輸單位。相較于傳統貨物，水泥的形態要求運輸具有封閉和干燥的特性，如果使用水泥罐專用車皮或專列，可能出現既費時又費力的情況，相較于汽運優勢并不明顯。在過去水泥運輸以鐵路為主時期，在水泥集中消費地建有中轉庫，占地大、投入大、運營費用也大。

當前，集裝箱式運輸進入水泥企業視野。這一方式對鐵路部門不存在專用散裝車皮返程放空，對物流部門很方便用滾裝方式解決最后一公里，對消費者可方便倒騰出水泥，對水泥企業在沒建鐵路專用線前，也可解決一定里程的“公轉鐵”，有了鐵路專用線更錦上添花。

我們也看到鐵路部門也在不斷優化鐵路運輸組織模式，提升鐵路貨運服務水平。尤其是正在努力減少和取消鐵路兩端短駁環節，規范短駁服務收費行為，降低短駁成本。這些都為水泥企業實施公轉鐵，實現互惠共贏創造了條件。

東北熟料通過鐵路已運到了山東濟南，貴州通過鐵路運輸和海運結合運出水泥。相信會有更多方式方法問世。從宏觀上，水泥企業運輸結構調整也促進了資源進一步合理配置，促進水泥產業結構進一步優化。