中鐵一局武漢地鐵7號線野芷湖車輛段運用庫樁基施工側記
“在正常的地質條件下，按照我們的機械投入和施工組織，我們可以在1個半月內完成運用庫的全部樁基施工，由于地質條件復雜，我們目前還在圍繞樁基施工進行生產攻堅，預計到6月中旬才能完成全部樁基施工。”在武漢地鐵7號線野芷湖車輛段運用庫樁基施工現場，中鐵一局建安公司野芷湖車輛段常務副經理鄭曉華這樣介紹。
在武漢地鐵7號線野芷湖車輛段運用庫的樁基施工中，中煤武漢院、武漢市勘察設計院等單位的地質專家先后4次被邀請到施工現場進行指導，參與運用庫樁基施工的隊伍因地質條件復雜，機械功效不高且容易損壞主動退場的就有4家，其中不乏曾經參與過高鐵建設的樁基隊伍；進場至今，360旋挖鉆價值數十萬元的鉆機鉆桿已經崩斷了10次，現場鉆機的鉆頭幾乎每天都要進行更換。
今年1月，野芷湖車輛段運用庫開始進行超前鉆施工，經過超前鉆發現，運用庫總共2193根鉆孔樁就有694根的樁位位于大小不一的溶洞上，根據探測結果這些溶洞最小的為數米，最大的達到28米，且巖石硬度達到80兆帕以上，超過了C80混凝土凝固后的強度。再加上運用庫地下由西向東分布著8-30米厚的流塑狀淤泥，為保證建筑的穩定性，設計要求所有鉆孔樁入巖深度必須達到2米，這也使樁基施工的難度進一步加大。
為應對厚度不一的流塑狀淤泥，項目部不斷增加鉆孔樁護筒的長度，由4米護筒增加到8米護筒，最后增加到現場機械能夠使用的極限14米，由于淤泥過厚，在施工過程中不時有護筒沉入淤泥里再也撈不上來。流塑狀淤泥的存在，現場鉆孔樁的長度遠遠超過了31米的設計平均長度，最長的樁基甚至接近了70米，超過設計樁長的1倍以上。
大量溶洞的出現不僅增加了鉆孔樁施工時巖溶注漿的工作量，更為困難的是堅硬巖石帶來的挑戰。普通的旋挖鉆鉆機拿這些堅硬的巖石根本沒有辦法，360旋挖鉆機雖能啃動這些硬骨頭，但是平均2-3天才能完成一根樁的施工，施工速度不盡人意。
速度不行就用數量補。為了加快施工進度，給后續施工打下基礎，為今年12月底車輛段接車創造條件，項目部想法設法從武漢當地、徐州、長沙、廣州等地調集了26臺旋挖鉆鉆機，實行人歇機不停的工作方式，24小時全面掀起運用庫樁基施工生產攻堅。
截止目前為止，運用庫2193根鉆孔樁已成樁1623根，預計將于6月中旬完成全部樁基施工，順利進入下一步施工工序。
編輯：徐潔
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