傳統的工業、制造業，到新興電商，都離不開物流運輸產業的支撐和支持，各種公路運輸網絡像供血血管一樣支持著這些產業。

　　水泥行業同樣不例外！

　　水泥產品的生產流通過程大致包括四個部分，從礦山到熟料生產工廠的礦石運輸、工廠到粉磨站的水泥熟料運輸、粉磨站到銷售商/攪拌站的粉狀水泥運輸，還包括有末端成品混凝土的運輸。

　　近日，央視財經頻道就把鏡頭對準了運輸業......

　　今年的6.18電商促銷季已經結束，物流業上半年最忙的時刻也告一段落。

　　最忙的時候有多忙？很多物流公司都遭遇了司機緊缺的窘境。一些物流公司甚至上演了“搶人”的無奈之舉。

　　電商大促物流忙 司機緊缺薪酬漲

　　△央視財經《經濟信息聯播》欄目視頻

　　今年6.18電商促銷季期間，業內同行到處挖人、挖車。其中一家物流公司，在6月初就儲備了15個備用司機，后來被挖走了大概7—8個人，最后只能拿三到四倍的待遇臨時來補充人，每天要多支出5萬塊錢以上，持續了將近20天。

　　這家物流企業有70多名固定司機，平時的司機缺口大約在20%左右，但在6.18時缺口上升到了30%以上，即使兩個月前就開始招聘儲備司機，但至今無人應聘。

　　更頭疼的是，車隊負責人說每天停駛車輛高達20多輛車。由于司機緊缺，很多物流企業都不敢接訂單。

　　業內專家表示，目前我國貨車司機從業人員為3000萬人左右，但以物流發展的速度看，貨車司機的缺口至少在1000萬人左右。

　　強度大成本高保障少 貨車司機“痛點”多

　　△央視財經《經濟信息聯播》欄目視頻

　　在外界看來，電商的發展讓貨車司機成了搶手的職業。但在貨車司機的眼中，他們的生存空間越來越小，生存狀況越發艱難，“退出”成了很多司機的選擇。

　　方便面、礦泉水、面包，這些速食是貨車司機的餐飲標配。長途跋涉、風餐露宿更是貨車司機的日常寫照。

　　從業12年的許慶龍說，對自己職業生涯最深切的感受就一個字“累”。當看到身邊很多同行都轉行時，他也萌生了退意 。

　　貨車司機 許慶龍：有的同行自己干點個體、小本經營，還有的是給別人打工，反正是不開貨車了。太累了，操心太多。

　　48歲的谷德信是個體司機，他面臨著更加困難的選擇：繼續干下去，腰椎間盤突出以及胃病讓他的身體吃不消，但如果不干，花了20多萬元買的二手貨車就沒人開，本錢也掙不回來。

　　貨車司機 谷德信：打算轉行，但車也得處理了，保不住本，先暫時擱著。

　　呂周玉也是一名個體司機，他剛從上海拉了一趟活，不過算起這趟活的成本，他一言難盡。

　　貨車司機 呂周玉：一趟活四五千塊錢，高的給五千，除了油、過路費，也就剩個七八百塊錢。

　　工作強度大、運輸成本高，成為了很多貨車司機選擇退出的主要原因。而這種現狀，在個體貨車司機的身上更為明顯。

　　根據統計，我國的個體貨車司機占比達到70%以上，超過6成的司機都沒有相應的保險。此外，70%以上的貨車司機每天的工作時間在10小時以上，40%的貨車司機每天的工作時間在12小時以上。

　　貨車司機 許慶龍：不好跑，路上還得擔心丟油，丟輪胎，有的還丟貨。

　　中國物流與采購聯合會副會長 崔忠付：貨運司機最頭疼的事就是遇到各種各樣的罰款，這是他們沒法控制的。對貨運司機的罰款已經構成了一個固定的成本。

　　貨車司機“后繼不足” 年齡斷層成瓶頸

　　△央視財經《經濟信息聯播》欄目視頻

　　貨車司機終日奔波在路上，是推動物流業繁榮發展的重要力量，但是，他們卻要面對許多行業痛點，這樣的兩難要如何改善？就業結構的失衡，又該如何解決呢？

　　央視財經記者在多家物流運輸企業采訪時了解到，目前，整個貨運行業的司機年齡普遍在40歲左右，90后的從業人員寥寥無幾。 年齡斷層已經成為了整個行業最擔心的問題之一。

　　CJ榮慶物流北京分公司常務副總經理 康成民：90后司機在整個行業中，尤其在我們公司，占比不到5%。

　　北京澳德物流有限責任公司副總經理 趙凡超：我們公司大概一百多名司機，90后司機數量可能就是個位數，四到六個左右。

　　業內人士表示，為了解決物流行業存在的貨車司機緊張、年齡斷層等問題。一方面，物流公司應該加大司機的工資、保險等保障力度，增強行業吸引力；另一方面，應該利用智能化的平臺，統籌公路運力，避免運輸過程中，貨車和司機資源的浪費。

　　據了解，目前，我國智能化物流共享平臺正在完善中，有300多家共享平臺能提供相關服務。

　　中國物流與采購聯合會副會長 崔忠付：因為這個平臺就是共享的機制，車成了大家的車，通過平臺，使車輛的運行效率更高，司機能賺更多的錢。這也是提高貨車司機待遇的一個很重要的方面。