近日，港珠澳大橋西人工島施工現場依舊燈火通明，一派熱火朝天的景象。經過連續4天不間斷的施工作業，港珠澳大橋海底隧道首節沉管順利完成沉放與初步拉合，為確保120年工程質量，“深海之吻”比原計劃推遲了一天。

　　港珠澳大橋海底隧道，是港珠澳大橋整個工程中最難的部分，也是當今世界施工難度最大的海底隧道工程，其中“深海之吻”堪比神九與天宮一號太空對接。沉管隧道是國內第一例先鋪法施工的海底沉管隧道工程，截至目前，僅丹麥的厄勒海峽隧道、韓國的釜山隧道、土耳其的博斯普魯斯海峽隧道、日本的多摩川隧道等有同法施工先例。

　　海底隧道總長5664米，建好后呈雙向六車道的公路隧道，由33節預制好的鋼筋混凝土結構沉管對接而成。除四個島隧連接端接口處沉管較短，其余29個標準沉管長為180米、寬38米、高11.4米。沉放對接中的首節E1管節為較短管節，長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.1米，總重量達到44000噸。首節E1管節于5月3日凌晨零時50分抵達目的地。凌晨1時，工人們就連續作戰，開始了E1沉管系泊作業。

　　中交聯合體港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工程師尹海卿介紹，沉管隧道施工，其超大管節的預制、復雜海洋條件下管節的浮運和沉放，高水壓條件下管節的對接以及接頭的水密性及耐久性、隧道軟土地基不均勻沉降控制等，方方面面的技術極具挑戰性，很多屬于世界最高水平。尹海卿進一步解釋，首節沉管抵達沉放現場后，通過往海中拋錨固定位置，然后通過收放纜繩控制沉管的姿態和位置。即使是全自動控制的沉放系統，在面對這個體積巨大的龐然大物時，調整位置的過程也非常緩慢。

　　4日，完成系泊后，工人們為沉管拆除了保護沉管首端GINA止水帶的GINA保護罩。隨后，潛水員反復下水對基槽、對接口等作最后的檢查和清理維護，施工人員各就各位，開始“深海之吻”前的一系列試驗性沉放與對接的準備。

　　5日下午4時許，西人工島的東面，E1管節沉放，對接工作緊張推進。記者現場見到，兩艘沉放舶一前一后橫跨沉管上方，施工人員通過沉放舶上的操縱系統，往沉管內的壓載水箱注水，沉管以緩慢速度下沉。在下沉的過程中，通過聲納系統測量沉管與暗埋段距離與位置，纜繩隨時按照需要進行調整。當沉管下沉到海底后，將通過拉合千斤頂對管節進行拉合。

　　尹海卿介紹，海底沉管隧道施工匯聚測控系統、壓載水系統、錨系統、拉合系統、精調系統等30余項國內首創的沉管隧道施工技術，堪稱國內“超級工程”。其中，沉管對接的精確度要求非常高，兩邊橫向偏差要控制在2厘米之內，縱向偏差在3.5厘米之內，軸線偏差控制在5厘米之內，相對航空母艦大小的沉管本身，要達到這個精確度，難度可想而知。“為使管節對接達到最佳效果，晚上七八點高潮水位是最好施工時機。”尹海卿解釋，在兩個管節的橫截面周圍，安裝著巨大的GINA止水帶即巨型橡膠圈。當拉合千斤頂完成拉合后，兩個管節會基本對接在一起。這時，將對接處海水完全抽干，形成一個密封空腔；海水的強大壓力會將沉管往預埋段力推，兩者緊密結合一起。