7月6日，經過七年的艱苦鏖戰，由中國中鐵隧道局參建的渭武高速公路全線控制性工程——木寨嶺特長隧道順利貫通，為渭武高速公路年底全線通車，打下堅實基礎。

木寨嶺特長隧道全長15.2公里，采用雙向四車道設計，最大設計時速80公里。一條15.2公里的隧道，在常規地質條件下，兩三年的時間就可以打通，但是在木寨嶺，卻用了7年多的時間。這條隧道的建設難點到底在哪里？

木寨嶺特長隧道出口場景

據中鐵隧道局的技術專家介紹，木寨嶺特長隧道位于四大地質板塊的交界處，這些板塊的構造活動強烈，使本來就軟弱的碳質板巖更加破碎。施工過程中，隧道軟巖大變形情況十分嚴重，擠壓變形速率快、變形歷時長、變形量大，隧道單邊最大變形量超過2000毫米，刷新了國內紀錄。

“遇風即化、遇水即融”的碳質板巖

由于其變形量級已突破國內外隧道和地下工程界以往所遵循的巖石力學理論和隧道建造實踐的認知水平，超出了現行規范和標準范圍，因而難以預測圍巖的變化規律，在設計和施工方面更無可供借鑒的成功經驗，被國內地下工程界院士、專家及學者稱為“隧道建設史上罕見的世界性難題”。

技術創新破難題

為破解難題，中鐵隧道局在總結蘭渝鐵路木寨嶺隧道建設經驗的基礎上，多次組織技術團隊深入現場，對地質因素、圍巖狀況進行調研，并召開高原高寒高地應力軟巖大變形隧道施工科技大會。

錨索施作

建設者和專家院士通過50多次論證實踐，最終形成了新型軟巖隧道大變形治理技術與方法，即通過網狀的錨索系統，將松散易碎的巖體壓實，形成拱形承載結構，提高了巖體的穩定性。打進巖體里的錨索，像納鞋底一樣把碳質板巖串起壓緊，起到了加固的效果，同時把極高的水平壓力和垂直壓力分散到巖體中，再通過單層拱架抵抗后期的變形，實現支護一次成功，讓隧道單側最大形變從原來2米降到了30厘米。

隧道掌子面機械施工

木寨嶺特長隧道建設中，中鐵隧道局科研團隊取得了基于隧道場解重構理論的圍巖支護方法及系統、軟巖小孔徑深孔成孔設備等多項發明專利。目前，這一系列研究成果已在全國10多個隧道項目中推廣應用。

穿越木寨嶺，更快更安全

木寨嶺隧道通車后，只需要不到12分鐘就可以穿越目前仍需要1個小時才能通過的木寨嶺，而且過往車輛不用再經過212國道連續13公里的長下坡，行車效率將大大提高，行車安全也將得到保障。

木寨嶺特長隧道貫通

渭武高速公路全線通車后，渭源至武都兩地間的行車時間也將從4個小時縮短到2個半小時，屆時我國高速路網南北方向主干線之一的G75蘭州至海口國家高速公路也將全線通車，極大改善區域交通條件及投資環境，對促進沿線礦產、旅游資源開發，帶動沿線經濟發展，促進區域資源優勢向經濟優勢轉化，具有十分重要的意義。

渭武高速公路航拍

未來，岷縣、漳縣盛產的當歸、黃芪、黨參等238種中藥材，金、銻、石油等礦產資源可以更快地運往全國各地，更多的游客可以走進遮陽山、貴清山、狼渡濕地草原、岷州會議紀念館、紅軍鹽井紀念館等旅游景區，真正惠及公路沿線群眾生產生活，促進經濟社會可持續發展。