中國是在金融危機來臨時，首批宣布大規模經濟刺激方案的國家之一。這一4萬億元（合5850億美元）刺激方案的目標非常明確：讓2009年的國內生產總值（GDP）增長率達到8%。目前看來，這一目標的達成已成定局。但是，經濟復蘇的目標真的實現了嗎？

　　政府在穩定經濟方面的舉措的確值得稱贊。跟其他國家一樣，從2008年下半年開始，經濟發展驟緩，許多公司的銷售額出現了史無前例的下滑，這是自中國在三十年前開放經濟以來從未遭遇過的。信心受挫、公司大幅裁員，連經驗豐富的白領員工也未能幸免。而僅在一年前，同樣是這些公司，他們還在對人手短缺和工資飛漲問題怨聲載道。

　　在經濟刺激方案公布及快速部署之后的短短幾個月內，中國經濟就開始企穩回暖。2009年一季度，國內生產總值增幅下降至6.1%，二季度出現反彈并增至7.9%。許多公司在報告中公布銷售額的增長，其他公司也發現了新的投資機會。出口繼續落后不前，但是外商直接投資保持強勁勢頭，國內消費增長速度驚人。

　　然而，有分析人士認為，盡管政府的刺激方案推動了經濟的迅速復蘇，但是也掩蓋了中國經濟面臨的一些重大挑戰，并加重了原有的一些問題。

　　部分觀察人士對刺激方案的長遠利益提出質疑。有人認為刺激的對象是錯誤的，對基礎設施項目的側重創造了有限的就業機會，而對國有企業的側重則導致工業產能過剩，需要資金的私營部門卻“吃不飽”。另有人擔心，伴隨著刺激方案而來的貸款劇增“吹大了”資產泡沫，同時有些貸款將很難收回。從更廣泛的意義上來講，隨著中國經濟正在逐步市場化，增強國有企業主導的經濟模式將成為中國未來發展的一大障礙。

　　創造的就業機會非常有限

　　有一種意見認為，經濟刺激方案帶來的就業機會相對太少。傳統的思維認為，中國的國內生產總值增幅必須達到8%才能保持社會的穩定，這種觀點很大程度與經濟發展創造新的就業機會密切相關。過去的統計數字顯示，國內生產總值每增長1%就能創造大約1百萬個新的就業機會。因此，國內生產總值增幅超過8%的話，就應當能創造超過8百萬個新的就業機會，從而每年能夠吸納1千萬個進入市場的新的求職者。

　　但是，與往年不同的是，依賴于投資的增長，2009年國內生產總值的增幅達到了令人驚嘆的8%,但是其創造的新的就業機會卻少于往年。這是因為刺激方案的資金多數用于基礎設施項目，這些項目所需的員工數量比傳統的出口型公司要少得多。

　　“政府刺激方案的開支多數被用于基礎設施和重大項目，這些項目不會創造許多就業機會，”上海社科院世界經濟研究所副所長徐明棋說道，“另一方面，出口的急劇下滑縮減了勞動密集型出口行業的規模，從而導致了數百萬民工的失業。”

　　白領階層的就業情況也還未能恢復到以前的水平。2009年底，官方登記的失業率為4.3%，但這個數字并不包括未登記的民工或失業大學生。

　　最近由政府資助的一項就業計劃突出了大學畢業生面臨的嚴峻就業前景。2009年，中國軍隊第一次征召了大約13萬名大學畢業生作為普通士兵入伍。政府承諾將返還他們的大學學費，他們將有機會很快成為士官。官方統計數字顯示，到2009年10月底，約有83%的新大學畢業生找到了工作。但是某師對114名應征入伍的大學畢業生進行的調查顯示，其中有90%的人選擇入伍的原因在于解決就業問題。

　　對經濟刺激方案的另一種意見指出，和私營部門相比，刺激方案嚴重傾向于基礎設施與國有行業，加重了原有的不平衡。僅僅是鐵道部一個部門--作為計劃經濟的產物，它本身既是監管者，又是運營者--就獲得了超過1萬億元（1460億美元）的刺激方案資金，用于建設高速鐵路項目。

　　政府在去年出臺的十大行業振興計劃，涵蓋了十個工業行業，包括汽車、鋼鐵、紡織、造船、石化、有色金屬、設備制造、信息技術、輕工業及物流行業，目的是整合行業內企業，形成更精簡的重要企業集團，使其更具有全球競爭力。但是，在實踐中，這些龍頭企業多數是國有企業。

　　在獲得銀行貸款方面，國有企業也是“近水樓臺”,私營公司在貸款方面處于不利地位。2009年，中國的新發放貸款達到了創記錄的9.56萬億元（1.4萬億美元），帶來了充裕的流動性。盡管如此，私營公司仍然抱怨信貸成本過高。據中國銀行業監督管理委員會（銀監會）公布的統計數字顯示，大約40%的銀行貸款用于中長期項目，多數項目與基礎設施有關，其中許多項目與國有企業有關。

　　投資浪費

　　投資浪費是與經濟刺激計劃相關的另一個問題。鐵路系統就是一個很好的例子，這是從刺激方案中受益最大的單個部門。例如，上海和南京之間幾乎同時在興建兩條時速300公里的高速鐵路。其中的一條鐵路是途經南京的京滬高鐵，另一條則是連接上海和南京的城際高鐵。

　　兩條高速鐵路都計劃于5月份上海世博會開幕前竣工。建成后的京滬線的停站更少、速度更快，平均時速將達到350公里，屆時北京至上海之間的運行時間將從現在的10小時縮減至五個小時，而滬寧高速鐵路的運行速度略低，達到每小時300公里。為何要在同樣的路線上建設兩條平行的鐵路仍然是個有待回答的問題。

　　新建鐵路線的財務可行性也引起爭議。乘客們抱怨高速鐵路的票價太高，其中包括北京與100多公里之外的港口城市天津之間的京津高鐵、連接中部大城市武漢和南部大都市廣州之間1,000公里的武廣高鐵。武廣高鐵的票價是現有特快列車票價的三倍以上，并且高于兩座城市之間的打折機票價格。分析人士擔心，高高在上的票價將使乘客望而卻步，從而很難收回建設成本并償清貸款。

　　與此相關的一個問題是地方政府的債務融資過度。從國家層面來看，赤字開支處在可接受的水平，中央政府的財政赤字預計在國內生產總值的3.8%這一可控范圍內。但另一方面，地方政府的債務在2009年暴增，據中國銀監會估計，到2009年底，地方政府的債務將從2008年的1萬億元增加至5萬億元（7300億美元）。

　　債務形式多為政府擁有的市政開發投資公司的貸款；這些實體利用政府資金和銀行貸款來對市政工程進行投資，比如公路、隧道、地鐵等。“此等貸款的風險已經變得越來越大，”中國銀監會上海分局局長閻慶民說道。他估計，在地方政府的未償還債務中，有28%將難以收回，其中部分是區、縣政府所欠的債務。

　　地方政府面臨的融資負擔，再加上經濟衰退引起的稅收不足，使得他們更大程度地依靠土地出讓來創收。2009年，中國的地方政府依靠土地出讓收入1.5萬億元（2200萬億美元），單單上海市就在土地出讓中賺得1,000億元（146億美元）；北京市依靠土地出讓賺得928億元（136億美元）。許多城市的土地出讓收入占到地方政府總收入的50%以上。

　　同時，土地出讓金上漲也助長了2009年中國的房價飛漲 – 北京和上海等大城市的住宅地產價格增長了30%以上，造成了所謂的房市泡沫。“簡而言之，中國經濟已被房地產行業綁架了，”復旦大學世界經濟研究所所長華民說道，“房產泡沫注定是要破滅的，我們正在經歷最后的瘋狂。”

　　資產泡沫的形成，例如房地產泡沫的瘋長，可能預示著實體經濟尚未恢復到經濟危機之前的水平。據中國銀監會統計，2009年前三季度，上海的房地產業的增長對該城市GDP的貢獻是23%，而上海的汽車、石化和鋼鐵等所有從刺激方案中獲益的戰略性行業增長總和對GDP的貢獻也只有23.8%。

　　現在該刺激什么？

　　國內消費的增長將有助于中國經濟的長期穩健，盡管消費的增長速度非常強勁，但是仍然沒有發揮出顯著的作用。2009年前三季度，中國消費增幅達到15.1%，但作為經濟活動一大支柱，消費對經濟的貢獻仍落后于出口。消費占到經濟的40%以下，低于美國（70%）等發達國家或印度（55%）等發展中國家的水平。

　　華民指出，中國的消費增長與名義工資的增長是密切相關的。在過去十年里，中國的名義工資每年平均增長10%,而消費則每年增長10-15%。他表示，在工資上漲不大、失業率高居不下的情況下，要讓消費很快成為經濟增長的重要動力是不太現實的。

　　“出口仍將是中國經濟增長的生命線，”他補充道，“但是，2009年前三季度的出口同比下降20.9%，如果外部需求無法恢復的話，我們最終將面臨經濟衰退外加資產泡沫的困境。”

　　產能過剩是另一個隱現的問題，華民認為，當刺激方案逐漸退場時，這個問題將會重新浮出水面，特別是在與基礎設施相關的行業，例如水泥和鋼鐵。“產能過剩是由于投資和消費之間的差距引起的，”他說道，2009年前九個月，投資增長了33.3%，相比之下，消費增長僅為15.1%。

　　一些分析人士認為，中國必須最終擺脫對出口的依賴，并開始更多地依賴于國內需求。“出口推動型增長模式已經是強弩之末，”加州大學圣地亞哥分校國際關系和太平洋地區研究學院的邁爾斯·凱勒教授（MilES Kahler）說道，“問題在于，經濟刺激是否能改變中國舊的發展模式。”

　　中歐國際工商學院（CEIBS）的許小年教授堅決支持拉動消費的舉措。“我們必須增加對私營部門和個人消費者的資產分配，改變收入分配模式，以增加消費者的購買力。”許教授指出，政府應當給予社會保障領域更多投資，例如教育和醫療保健。“社會支出水平低下是造成中國國內儲蓄率居高不下的直接原因，”他說道，“許多社會保障職能是強加于個人之上的，特別是基本職能，而不是由政府負責的，這就造成儲蓄率偏高的局面。在社會保障方面的投資將減少普通老百姓的顧慮，從而可以降低儲蓄率并刺激消費。”

　　很明顯，建立在強大的刺激性開支和充裕的流動性基礎上的繁榮將難以持續。種種事件以及統計數字都表明，中央政府在2008年推行的政策倡議都將增強民眾信心，使中國成為經濟衰退世界中的一個亮點。但是，前方仍有挑戰，要想讓信心和經濟增長都繼續保持在相似的水平，多少需要采取一些痛苦的舉措。