日前，國務院辦公廳印發了《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025年）》（下稱《方案》）。《方案》提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。

綜合測算結果顯示，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。大多數多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

多年來，作為“短腿”產品的水泥，其銷售主要通過公路運輸，運輸半徑通常不超過200公里。但近年來，隨著公轉水、公轉鐵等多式聯運的發展，以及企業市場布局所需，部分水泥企業正在通過海運、鐵路等運輸方式跳出原有的市場范圍，開拓更遠的市場。

2021年7月，金隅冀東水泥首列礦建產品綠色專列搭載50車100個集裝箱，滿載3200噸的砂石骨料由承德東站出發，運行260公里抵達北京市大紅門貨運站。這標志著金隅冀東礦建產品“公轉鐵”進京綠色專列正式開通運行。

2021年6月22日13點，由92個集裝箱組成，滿載1472噸包頭冀東公司熟料的集裝箱專列在白云鄂博站成功首發。熟料集裝箱專列的發運，標志著包頭冀東公司水泥熟料“公轉鐵”項目的正式開通，實現產品運輸從公路到鐵路的轉變。

金隅冀東水泥“公轉鐵”項目部負責人曾表示，“十四五”期間，該公司將借力“公轉鐵”業務和智慧物流園區資源，建設現代化網絡貨運平臺，為多式聯運物流組織提供規模化、集約化的管理服務，實現“鐵路+新能源車”等多種綠色聯運模式。 

此外，青鐵魯維物流作為淄博市首個“公轉鐵”落地項目，將水泥熟料由山西文水站到山東淄川站；去年1月，首列武安（新峰水泥）--荷澤綠色物流“公轉鐵”專線發車儀式在武安市工業投資物流中心舉行，全列編組25節50個集裝箱共1545噸，新峰水泥直達山東荷澤綠色物流基地；去年3月，編組45輛、滿載2880噸水泥熟料的46608次敞頂箱直達專列從吉林省明城亞泰鐵路專用線緩緩開出駛向1700公里之外的目的地山東濟南湖田站……

而魚峰水泥在加入北港集團后借助其多重運輸優勢搶灘“出海”，大力開拓大灣區和海南市場，并且將市場觸角伸至長三角。遼寧大鷹則通過海運將產品運往華東多省，經夠兩年左右的試探，目前已經日趨穩定和成熟。

種種現象都表明，水泥“短腿”屬性正在被弱化，伴隨著“公轉鐵”政策的落地和水運條件改善帶來的運輸成本的降低，以及區域市場間不平衡性的固化，水泥長距離運輸開始日益普遍化。

需要注意的是，多式聯運在拓展水泥銷售半徑、節能降耗的同時，或將對輸入地市場格局造成一定的影響，而這樣的影響有多大，還有待時間的驗證。

不過總體來看，水泥運輸“公轉鐵”、“公轉水”等多式聯運具有運距長、運量大、運費低優勢，為水泥企業擴展銷售半徑有效助力。與此同時，低碳高效的多式聯運方式，也更為貼合水泥企業綠色高質量發展的步伐。《方案》的發布也給水泥企業提了個醒，調整水泥運輸結構是趨勢，早轉早主動！