由公安部組織開展的為期一年的打擊長江非法采砂犯罪專項行動正在進行中。今年以來，截至目前沿江各地公安機關已破獲涉砂刑事案件192起，查獲非法采、運砂船214艘。

“新華視點”記者調查發現，在非法采砂犯罪鏈上，涉砂“三無”船舶治理是關鍵。很多采砂船都是由報廢船改裝而來的。

隱藏在夜幕中的非法采砂船

“改裝一條船，盜采兩晚就能回本”

“運砂船提前蹲守，盜砂船伺機而動，黃牛牽線搭橋、投資人坐享漁利、‘保護傘’提供庇護，碼頭給盜來的砂洗白、混凝土攪拌站銷贓。”公安部長江航運公安局相關負責人表示，整個采砂利益鏈中，涉砂船舶是源頭，也是打擊、治理的關鍵。

長江航運公安局相關負責人介紹，涉砂船多為“三無”船舶，即無船名船號、無船舶證書、無船籍港。特別是采砂船，很多都是由報廢船只改裝而來。

“改裝一條采砂船能迅速回本。”張家港市檢察院第一檢察部主任寇建坤辦理過不少盜采江砂案，他說：“相比盜采暴利，船只改裝成本幾可忽略不計。”

據寇建坤介紹，一艘報廢貨船改裝大型采砂船，成本一般不超過30萬元，一晚可采兩船砂，約1萬噸。按每噸20元至30元的抵岸價計，一晚可收入二三十萬元。刨除人工費、油錢，兩晚就能回本。如果是在中游地區，江砂質量更好，出水價可達每噸70元，甚至一晚就可回本。

多地辦案民警告訴記者，不法分子盜采江砂過程中，一旦被警方發現，往往棄船而逃，乘坐小艇沖灘，有的甚至跳江潛逃。之后，再購買報廢船改裝采砂船實施盜采。

“管不住非法改裝，江砂盜采難禁。”長江委相關負責人說，盜采江砂離不開船只，治理非法采砂問題的關鍵就在于“三無”船舶的治理。

“采砂王”轉“小快靈”：嚴打之下采砂船不斷變異

在長江航運公安局蘇州分局警備碼頭，曾停泊多艘不同類型的查扣采砂船。相比于普通貨船，采砂船主要是船艙多了一個抽砂泵，此外一側還有一排抽砂管。

在公安機關持續嚴打之下，涉砂船也在不斷變異。早些年，主要是傳統大型采砂船，號稱“采砂王”，船體一側裝有8根抽砂管，一小時左右即可采砂5000噸。

這類采砂船一般需要一艘運輸船與之配合。作業時，兩船并行，將采砂船一側的抽砂管一端伸入江底，另一端放到并行的運輸船上即可。

最近兩年，又出現一種“隱形”采砂船。以前的大型采砂船，抽砂管的出砂口一直高懸于船只之上，遠遠地一眼就能認出。“隱形”采砂船的抽砂管可通過自動裝置收回船艙。

不作業時，這類“隱形”采砂船船艙上覆蓋著篷布，遠遠望去如同一艘普通貨船。當夜深人靜在江面作業時，它們會將長長的抽砂管伸入江底，瘋狂抽砂。

近來，公安機關又查獲一批更加隱蔽的采運一體的“小快靈”采砂船。這種新型采砂船與貨船無異，船上既有抽砂泵也有貨艙，一條船就可搞定盜采、運輸兩個環節。

長江航運公安局蘇州分局抓獲的盜采江砂犯罪嫌疑人龔某就曾改裝這樣一條船。他告訴記者，因開廠虧了，就把一艘舊船改裝成了一條這樣自采自運的采砂船，在長江江陰段盜采江砂，以彌補生意虧損。一次可采運約500噸，能賣1萬元。

辦案民警告訴記者，盜采江砂達到一定量才構成非法采礦罪。“小快靈”型采砂船船體小，不僅逃逸速度快，而且單次采砂量少，即使被查獲也達不到刑事立案標準，多是行政處罰。

無證船舶無人管，水上執法合力待加強

即使是“小快靈”型采砂船，也是載重幾百上千噸的貨船；只要是船只，總要在航道行駛，在錨地、碼頭停泊，到船廠改裝、修理。水上執法力量眾多，有海事、水利、交通等多種執法力量，為何“三無”船舶還能實施盜采不被發現？

記者近期在沿江一個省份走訪了海事、水利、交通等涉砂部門，了解涉砂“三無”船舶究竟由誰治理，結果問詢了一圈沒有一個部門承認負責牽頭，均稱是其他部門。

水利部、公安部、交通運輸部、工業和信息化部、市場監管總局下發的采砂船舶治理的相關通知，要求推動地方人民政府落實屬地責任，調動各相關部門執法力量，對長江非法采砂船舶實施集中清理整治。從責任分工來看，各部門都是配合地方政府。

一位熟悉盜采江砂情況的檢察官說，水上執法力量看似不少，職責似乎也很明確，但一遇到具體事項，發現很多事情沒有一個主責部門。不法分子正是游走在這些部門留下的執法空隙之中。

長江航運公安局荊州分局江陵派出所副所長鄒陽說，海事部門一直認為“三無采砂船”不屬于“合法船舶”，不在其監管范圍之內。水利部門執法相對薄弱，大部分只能作罰款等行政處罰，移送的相關案件證據往往達不到刑事案件要求。目前，非法采砂按照非法采礦罪論處，但要達到一定量才構成犯罪，且非法采礦罪量刑偏低，最高只有7年，實踐中多數在3年以下，有的還是緩刑。

長江航運公安局相關負責人表示，江上執法不同于陸上，存在發現難、抓捕難、取證難、涉案財物保管與處置難等諸多難題。整治長江流域非法采砂問題，不能只靠公安打擊，必須從源頭治理，多部門聯合發力。另外，法規不完善也給“三無”船舶治理帶來難題。一方面，相關規定明確，報廢船舶禁止從事水路運輸、報廢船舶設備及其他零部件禁止重新上船使用；另一方面，報廢船的處置又是由船舶所有人或經營人自行處置，報廢船流向何處，監管部門實際無從知曉。

一些業內人士建言，許多城市都已開始創新推行網格化治理，責任劃分到網格，具體到人頭。水上執法改革也要轉變思路，積極創新，細化責任，不留執法空白。