2007年以來，隨著我國經濟發展“又好又快”的發展，煤炭進出口形勢發生了顯著的變化，我國首次成為煤炭凈進口國。我國1-2 月份累計進口862.84 萬噸，同比增長 65.8%；累計出口 770.79 萬噸，同比減少323.28 萬噸，降幅29.50%。1-2 月份累計凈進口92.05 萬噸，去年同期則是凈出口575.89 萬噸。

　　分析其原因，有以下幾點：

　　一、國家關稅政策的調整影響煤炭進出口

　　2006年9月，財政部、國家發改委、商務部、海關總署、國家稅務總局聯合下發了《關于調整部分商品出口退稅率和增補加工貿易禁止類商品目錄的通知》，為鼓勵外貿煤炭出口創匯而執行了近十年的煤炭出口退稅政策被取消。10月27日，國務院關稅稅則委員會又在下發的《關于調整部分商品進出口暫定稅率的通知》中，以暫定稅率形式對煤炭、焦炭加征5％的出口關稅，與此同時，各類煤炭進口稅率則由3％-6％降低到1％左右。國家對煤炭進出口稅率政策的調整，充分體現出國家減少資源性產品出口的意圖，也體現出國家對煤炭資源實施保護政策。另一方面，不再限制進口有利于引入國際煤炭資源的有效利用。另外，人民幣升值的實際和潛在的預期，也助漲了煤炭進口企業積極性。

　　二、自有資源有限、需求日益增長，需要進口資源支持

　　根據相關資料，我國已經查證的煤炭儲量達到7241.16億噸，其中生產和在建已占用儲量為1868.22億噸，尚未利用儲量達4538.96億噸。2006年，我國原煤產量23.8億噸，同比增長8%。假設產量以后每年遞增5%，我國煤炭可持續開采不過100年。有限煤炭資源的節約利用，將成為我國經濟社會可持續發展的內在要求。

　　從國內煤炭消費需求來看，2005年我國煤炭消費需求為21.6億噸，專家預測，到2010年，國內煤炭消費需求量將達到25億噸，2020年為30億噸。其中，電力行業對煤炭的消費需求比重也將在2010年和2020年分別達到61%和70%。

　　這樣龐大的需求，以前絕大部分是靠國內生產滿足，對煤炭進口采取了限制措施。隨著我國煤炭資源的保護利用，引入國際煤炭資源，服務所占比重越來越大的煤炭需求，成為現實需要。

　　三、進口煤擁有質量、運輸、價格等優勢

　　進口煤在無政策限制后，與國內煤炭的競爭將回歸到煤炭產品本身的競爭力上。與我國北方煤炭相比，進口煤炭在煤質、運輸優勢、價格方面有較強競爭力。

　　從煤炭質量來看，進口煤炭主要來自澳大利亞、印尼和越南，其煤質較好，而且資源豐富；從運輸角度來看，從秦皇島港到珠海高欄港，運距1000多海里，而越南煤炭的運距更短，澳煤的運距也不過2000多海里。最關鍵的是，我國煤炭生產主要集中在三西（山西、陜西、蒙西）地區，需要先通過火車輸送到煤炭港口，一般一列火車只能運幾千噸煤，陸路運輸和裝卸費用不菲。這跟少則兩萬噸、多則十萬噸、直接裝船的萬噸貨輪相比，其總體運輸成本劣勢不言而喻。

　　從煤炭價格看， 2006年一季度廣東口岸外貿進口煤平均價格42.4美元/噸，而內貿煤到港平均價格約為450元/噸，不難看出，華南地區內貿煤炭到岸價格與外貿煤價已基本持平，甚至還高于進口煤價格。另外，由于國際市場煤價低迷，還存在價格下降空間，國內煤炭受到成本上升壓力，價格還將上調。

　　進口煤炭的諸多優勢，無疑將受到南方電廠的青睞，在國家取消進口政策限制后，加上基于可持續發展、環保和安全壓力的國內煤炭產能限制，可以預期，進口煤炭數量大增將是大勢所趨。

　　對我國煤炭市場的影響：

　　一、主要是運輸格局的變化。我國煤炭的主要產地在北方，主要消費地卻在華東和華南，用煤大戶是沿海相關電廠，這種資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“北煤南運”，即通過大秦線、侯月線、朔黃線等鐵路專線，將煤炭輸往秦皇島、天津、黃驊等北方七大裝船港口，在裝船港下水后，運往華南、華東的接卸港接卸后，輸入相關電廠。隨著越來越多的澳大利亞煤、越南煤等進口煤炭流入我國華南、華東地區，海運貨源的變化，將引發我國電煤運輸流向流量的變化，改寫北煤南運的沿海內貿運輸格局，外貿進口運輸將成為重要一極。這對于鐵路疏運、港口、航運都將產生一定影響。

　　二、緩解了港口內貿運輸矛盾。由于近年來煤炭開發布局進一步向晉、陜、蒙等地區集中，在原本就脆弱的生態環境面臨更大壓力的同時，也進一步增加了這些地區的煤炭外運壓力，鐵路運能緊張的矛盾幾經努力短時期內也難以消除。“十一五”期間，進口煤炭的市場分羹，加上大秦線等鐵路運能的逐步提升，將使港口后方疏運矛盾得到緩解。

　　三、增大了煤炭產能過剩的壓力。從煤炭產能看，根據在建煤礦規模和建設周期，2007年、2008年將是新增產能集中釋放期，新投產能力將增加較多，壓力顯現。進口煤數量的增加，勢必為過剩壓力再加上一碼。

　　對煤炭進口的客觀影響：

　　一、船型小、航運成本大。從航運來看，目前，國內華南電煤運輸船適用船型是5萬噸級以上，而2萬-3萬噸級的船型還擁有一部分。如果說這些船型尚可用在近距離的越南航線上的話，放到澳洲航線上則將難以承受“成本”之重。因為只有船舶大型化，才更具經濟性，才能實現降低進口煤炭運輸成本的目的。目前，我國進口礦石運輸的船舶已經達到了20萬噸級以上，未來澳洲航線需要的運煤船預計在15萬噸級左右，船東應該及早因應這種變化。

　　二，華南的煤炭碼頭結構不合理，能力和利用率低。目前，南方煤炭卸船港總體接卸能力較大，但結構不合理，貨主碼頭（主要是電廠碼頭）能力和利用率低，市場化運作程度差；公用碼頭能力緊張。現在卸船碼頭一般是5萬噸級，兼靠10萬噸級船舶，但往往還受制于航道水深。目前，我國華南在建的10萬噸級煤炭碼頭，主要有珠海高欄港區和福建羅源灣的接卸碼頭，廣州南沙煤炭碼頭正在規劃中。