隨著我國經濟發展理念從“又快又好”到“又好又快”的重大轉變，節約資源、保護環境將會放在更加突出的戰略位置，而與之密切相關的我國能源產業，受到結構調整與政策變化等影響呈現出新的走向，這將在很大程度上影響我國未來能源運輸市場的發展。

　　作為世界最大煤炭生產國與消費國，煤炭目前已占到我國能源需求的70%，不能不說，連接煤炭生產與消費的煤炭運輸，起著舉足輕重的作用。“隨著結構調整和政策、產業環境變化，我國將從煤炭出口國向煤炭凈進口國轉變，從而帶來煤炭貨源流向流量的顯著變化，這一趨勢特征將對我國未來煤炭水運市場產生較大影響。”

　　從煤炭出口國變為凈進口國

　　根據相關資料，我國已經查證的煤炭儲量達到7 241.16億噸，其中生產和在建已占用儲量為1 868.22億噸，尚未利用儲量達4 538.96億噸。2006年，我國原煤產量23.8億噸，同比增長8%。假設產量以后每年遞增5%，我國煤炭可持續開采不過100年。有限煤炭資源的節約利用，將成為我國經濟社會可持續發展的內在要求。

　　從國內煤炭消費需求來看，2005年我國煤炭消費需求為21.6億噸，專家預測，到2010年，國內煤炭消費需求量將達到25億噸，2020年為30億噸。其中，電力行業對煤炭的消費需求比重也將在2010年和2020年分別達到61%和70%。

　　這樣龐大的需求，以前絕大部分是靠國內生產滿足，對煤炭進口采取了限制措施。隨著我國煤炭資源的保護利用，引入國際煤炭資源，服務所占比重越來越大的煤炭需求，成為現實需要。

　　國家關稅政策的調整對煤炭進出口的影響

　　2006年9月，財政部、國家發改委、商務部、海關總署、國家稅務總局聯合下發了《關于調整部分商品出口退稅率和增補加工貿易禁止類商品目錄的通知》，為鼓勵外貿煤炭出口創匯而執行了近十年的煤炭出口退稅政策被取消。此后不久的10月27日，國務院關稅稅則委員會又在下發的《關于調整部分商品進出口暫定稅率的通知》中，以暫定稅率形式對煤炭、焦炭加征5％的出口關稅，與此同時，各類煤炭進口稅率則由3％-6％降低到1％左右。“國家對煤炭進出口稅率政策的調整，充分體現出國家減少資源性產品出口的意圖，也體現出國家對煤炭資源實施保護政策。另一方面，不再限制進口將有利于引入國際煤炭資源的有效利用。”方然博士說。

　　數據顯示，1990年，我國煤炭進口不過200萬噸，即使10年后的2000年也才212萬噸，而同時期煤炭出口則分別為1 729萬噸、1 929萬噸，煤炭限制進口政策效應明顯。方然認為，在煤炭政策放開后，綜合人民幣升值、環保壓力等多種因素考慮，今后我國外貿煤炭運輸將呈現進口增長較快而出口平穩下降的趨勢，預計“十一五”期間，我國將從原來的煤炭出口國變為煤炭凈進口國，到2010年，外貿出口量預計下降到1500萬噸，外貿進口量上升到7000萬噸。

　　他的這一預測不無根據。據海關統計，2006年全國出口煤炭6329萬噸，同比減少744萬噸，下降11.7%；進口煤炭3 821萬噸，增加1 779萬噸，增長46.6%。到今年1月份，我國煤炭進口已達到470萬噸，較上年同期增長81.1%，出口329萬噸，同比下跌20.4%，我國首次成為煤炭凈進口國，預計2007年全年煤炭進出口可能持平。

　　進口煤在無政策限制后，與國內煤炭的競爭將回歸到煤炭產品本身的競爭力上。“與我國北方煤炭相比，進口煤炭在煤質、運輸優勢、價格方面有較強競爭力，廣東、福建等華南電廠將加大從澳大利亞、越南等地進口煤炭數量。”方然認為。

　　外貿進口煤炭主要來自澳大利亞、印尼和越南，主要供應廣東、福建和華東地區。從煤炭質量來看，澳大利亞、越南煤炭煤質較好，而且資源豐富。

　　從煤炭運輸成本和煤炭到岸價格看我國沿海地區的煤炭進口

　　從運輸角度來看，從秦皇島港到珠海高欄港，運距1000多海里，而越南煤炭的運距更短，澳煤的運距也不過2 000多海里。最關鍵的是，我國煤炭生產主要集中在三西（山西、陜西、蒙西）地區，需要先通過火車輸送到煤炭港口，一般一列火車只能運幾千噸煤，陸路運輸和裝卸費用不菲。這跟少則兩萬噸、多則十萬噸、直接裝船的萬噸貨輪相比，其總體運輸成本劣勢不言而喻。

　　再看煤價，數據顯示，2006年一季度廣東口岸外貿進口煤平均價格42.4美元/噸，而內貿煤到港平均價格約為450元/噸，不難看出，華南地區內貿煤炭到岸價格與外貿煤價已基本持平，甚至還高于進口煤價格。“由于國際市場煤價低迷，還存在價格下降空間，我國煤炭受到成本壓力，價格還將上調。”方然指出。另外，人民幣升值的實際和潛在的預期，也會助漲煤炭進口企業的積極性。

　　2007年，煤炭企業的政策性增支因素增多，成本將大幅增加。根據國家已經出臺或正在醞釀的一些政策，新增成本有：煤炭工業可持續發展基金平均15元／噸、煤炭開采生態環境治理恢復保證金10元／噸、煤礦轉產發展資金5元／噸、煤礦生產安全費用15元／噸、資源價款2.14元-8.10元／噸煤儲量，還有煤炭采礦權價款、煤炭探礦權價款，合計將增加噸煤成本近70元。由于國家推進煤炭市場化改革，鼓勵供需雙方根據市場供求關系自主協商定價，因此2007年煤炭企業上調煤價已無懸念，而這將進一步使進口煤炭價格占據優勢。

　　進口煤炭的上述諸多優勢，無疑將受到南方電廠的青睞，在國家取消進口政策限制后，加上基于可持續發展、環保和安全壓力的國內煤炭產能限制，可以預期，進口煤炭數量大增將是大勢所趨。

　　港航運輸因應煤炭貨源變化

　　我國煤炭的主要產地在北方，主要消費地卻在華東和華南，用煤大戶是沿海相關電廠，這種資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“北煤南運”，即通過大秦線、侯月線、朔黃線等鐵路專線，將煤炭輸往秦皇島、天津、黃驊等北方七大裝船港口，在裝船港下水后，運往華南、華東的接卸港接卸后，輸入相關電廠。

　　隨著越來越多的澳大利亞煤、越南煤等進口煤炭流入我國華南、華東地區，海運貨源的變化，將引發我國電煤運輸流向流量的變化，改寫北煤南運的沿海內貿運輸格局，外貿進口運輸將成為重要一極。

　　方然預測：“沿海內貿煤炭運輸不能說沒有，仍將會有，但進口煤炭運輸比重將越來越大。”這對于鐵路疏運、港口、航運都將產生一定影響。

　　由于近年來煤炭開發布局進一步向晉、陜、蒙等地區集中，在原本就脆弱的生態環境面臨更大壓力的同時，也進一步增加了這些地區的煤炭外運壓力，鐵路運能緊張的矛盾幾經努力短時期內也難以消除。“十一五”期間，進口煤炭的市場分羹，加上大秦線等鐵路運能的逐步提升，將使港口后方疏運矛盾得到緩解。

　　從航運來看，目前，國內華南電煤運輸船主力船型是5萬噸級，而大部分還是2萬-3萬噸級的船，船型小，數量多。如果說這些船型尚可用在近距離的越南航線上的話，放到澳洲航線上則將難以承受“成本”之重。因為只有船舶大型化，才更具經濟性，才能實現降低進口煤炭運輸成本的目的。目前，我國進口礦石運輸的船舶已經達到了20萬噸級以上，未來澳洲航線需要的運煤船預計在15萬噸級左右，船東應該及早因應這種變化。

　　“船舶尺度的問題并不大，船東可以訂造、調配，也可將礦石船實行礦煤兩用，主要問題是在港口。”方然認為。

　　從港口來看，2005年，北方沿海7個煤炭主要裝船港共有裝船泊位43個、裝船能力約3.37億噸，實際完成吞吐量3.47億噸。目前，北方主要煤炭裝船港口正在加快和加大建設、改造的進度和力度，“北方裝船港的能力將不是問題”。

　　“問題”是在華南的煤炭碼頭接卸的建設上，“應根據流向流量變化，適當在華南建設專用煤炭接卸泊位。”據方然介紹，目前，南方煤炭卸船港總體接卸能力較大，但結構不合理，貨主碼頭（主要是電廠碼頭）能力和利用率低，市場化運作程度差；公用碼頭能力緊張。“現在卸船碼頭一般是5萬噸級，兼靠10萬噸級船舶，但往往還受制于航道水深。”目前，我國華南在建的10萬噸級煤炭碼頭，主要有珠海高欄港區和福建羅源灣的接卸碼頭，廣州南沙煤炭碼頭正在規劃中。

　　“隨著進口煤炭運輸批量的增加和船舶大型化趨勢的發展，今后新建電廠碼頭泊位的等級標準要有所提高，華東地區的碼頭泊位應在5萬噸級及以上，華南地區的碼頭泊位應為10萬噸級。”方然表示，今后在繼續建設電廠、鋼廠等貨主專用煤炭接卸碼頭的同時，國家還將重點加大南方煤炭卸船港公用碼頭的建設力度，并相應配套提高進港航道等級。

　　方然還透露，隨著沿海煤炭運輸需求的增長，特別是外貿進口煤炭規模的增大，在華東和華南沿海建設煤炭中轉儲備基地的經濟性也將逐漸顯現。目前，有關部門正在研究在長三角沿海地區、珠三角沿海地區和福建沿海地區布局建設大型煤炭中轉儲備基地。