新一輪的超級基建，正在來的路上。

這兩天出爐的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，深遠影響未來十五年的國運。

很多人沒有注意到里頭釋放出的幾個信號。

第一個信號

來，給你一個測試腦容量的機會。請好好看下下邊這張名單：

如果我問你，這些天南地北的城市除了經濟不發達之外，還有什么共同的特征，你能回答得上來嗎？

恐怕一萬人當中，不會有超過兩個人知道答案：

它們，都沒有機場。

不過，未來十五年內，它們有99.9%的機會實現從無到有的突破。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年民用運輸機場要達到400個左右。

這是一個非常驚人的增長目標。

從1910年北京南苑機場開始算起，中國經過上百年的努力，總共建設了241個民用運輸機場。

而未來十五年，中國將新增159個機場左右，占比現有總數65%，平均每年要新增10個機場。

此外，綱要當中還有一句非常關鍵的意見：未來“市地級行政中心60分鐘到機場，基本實現地級市之間當天可達”。

這幾乎等于宣告了未來這一輪機場大躍進的布局重點——

過去，中國雖然不斷加密機場布局，但機場數量整體仍然偏少，中西部地區、邊遠地區、民族地區覆蓋不足。目前全國330余個地級以上市州當中，有100多個城市沒有機場。

盡管隨著國內經濟的發展，內循環的擴大，更多偏遠地區的人們有意愿搭乘飛機出行，但苦于沒有機場，很多人跨市需要跑到省會，或者是最近的區域航空樞紐。

所需路程，經常一百兩公里，甚至幾百公里之外。

像平頂山市到鄭州機場2小時。

寧德到福州機場1.5小時，還是在不塞車的情況下。

如果要實現每一個地級市的行政中心都60分鐘到機場，那么，機場建設一定會下沉。

可能有的人會說了，現在廣州、重慶、福州等特大城市/省會不也在謀劃第二機場嗎？但是你要知道，這些城市能夠通過審批的數量，頂破天也就十幾二十個。

因此，未來新增的近160個機場，主要是落在目前還處于空白區的中小城市身上：

本溪、遼源、鶴崗、雙鴨山、嘉興、寧德、莆田、漳州、撫州、安陽、平頂山、云浮、賀州、儋州、渭南、臨夏、武威、黃南……

未來擁有機場的城市，將遠比下邊這張圖還要密密麻麻。

航空運輸具有巨大的經濟刺激效益。

最近這幾年，已經有一些城市通過航空港改變了命運。

鄭州借由航空港外科手術式地移植入巨頭富士康，帶動電子信息產業的集群升級。前兩年空港經濟區就給當地貢獻了近10%(980億)的GDP。

昆明借由長水國際機場，成功發揮出當地的氣候自然環境，一躍成為亞洲最大的鮮切花交易基地，像荷蘭的阿姆斯特丹一樣發展出了高端花卉產業。

如今，中小城市也將融入最快的運輸網絡當中。即便不能翻盤，也不至于會徹底出局。

第二個信號

這份綱要，非常利好江西、湖北、廣西、云南和江蘇。

綱要提出，到2035年，國家綜合立體交通網實體線網總規模合計70萬公里左右。其中，高等級航道2.5萬公里左右。

截止2020年底，中國可通行千噸級船舶的內河高等級航道為1.61萬公里。

這意味著，未來十五年，中國將新增0.9萬公里的高等級航道，并一舉趕上美國現有的里程。

9000公里是什么概念？

中國大陸的海岸線1.8萬公里，這個長度相當于二分之一了。

如果從上海出發，往西直直鑿出一條人工運河，這個距離可穿透西半球直達英國倫敦。

如此長的高等級航道，將對中國內陸城市的發展帶來深遠影響。

這幾年，中國不斷有一些低端產業，或者是高端產業鏈里的組裝環節外遷，跑到越南、印度等國家。但就是不遷入中西部等內陸城市。

一個很重要的原因，就是內陸沒有發達的河運體系，運輸成本太貴了。

相比越南印度，我們中西部的勞動力成本較高，還可以用熟練技術工人的數量、用高度組織性等因素來拉高生產效率，進而取得綜合性優勢。

但是運輸成本真的是一個死穴，嚇跑了很多潛在的投資。

因此，很多內陸城市，從衛生紙、圓珠筆到電視機基本都要靠沿海城市生產，承接不了大規模的勞動密集型產業。

綱要出臺后，這個情況會得到一定的改善。主要受益者，是江西、廣西、江蘇、湖北、云南等地。

因為黃河流域泥沙量大，而黑龍江、松遼水系冬季結冰，整個北方地區從來都不是中國高等級航道建設的重點。

主戰場，向來都是長江水系、西江干線以及淮河水系。

（藍色部分為待建航道，主要位于蘇北）

（從08年開始廣西就開始打造西江億噸黃金水道）

水路低廉的運輸成本，只有鐵路的1/2，公路的1/4。

9000公里的高等級航道落地后，相當于沿海港口延伸入了內河，將非常有利于沿江經濟帶的發展狀大：

第一，湖北、廣西、江蘇等地的下游，恰好就是中國制造業最發達的長三角和大灣區。由于內陸城市的交通條件極大改善，將推動出海口的產業溯游而上，聚集在沿江兩岸，形成一個個加工區或小型保稅加工區。

這對于中國減緩制造業外遷，避免淪入空心化的危險，具有非常重大的意義，

第二，高等級航道使得可通行船舶越來越大，帶來一定的規模效應，降低運輸成本，讓中西部的農產品、原材料和產成品更具有價格優勢。

當年的美國就是這樣，作為一個農業大國，美國有近一半谷物出口通過密西西比河運輸。高效的密西西比河駁船運輸方式，極大地提高美國出口糧食在國際市場上的競爭力。

在幾個受益省份當中，江西尤其值得關注。

不久前，江西在新出爐《關于推進交通強省建設的意見》中，提到了一個備受矚目的“世紀水運工程浙贛粵運河”。

江西計劃投資3200億元，通過人工開鑿運河，將贛江（江西）與錢塘江（浙江）、北江（廣東）連接起來，成為國家高等級航道網布局的重要組成部分。

這是一個比肩古代京杭大運河的偉大工程。

它將把長江和珠江，繼兩千年前開鑿的低等級靈渠之后，真正歷史性的鏈接在一起。

由此，贛州、鷹潭、上饒等河運末梢，將一躍變為中國經濟大動脈當中的河運樞紐，刺激經濟增長。

歷史上，江西曾經通過梅關驛站，成為北江與贛江的陸路轉換樞紐，打通了千年商都廣州-與政治中心北京之間的大動脈。

那個時候的江西，是名副其實的中國交通十字中心。可惜全球經濟一體化來臨后，這條效率極低的古道急速衰落，江西也淪為了“環江西經濟新區”、“環江西高鐵圈”、“環江西自貿區”，日漸邊緣化……

如今的高等級航道建設，無疑將重新奠定江西南北水運大通道的地位，推動江西內陸開放型經濟試驗區建設。

第三個信號

綱要明確要求，要加快建設20個左右國際性綜合交通樞紐城市。名單包括：

北京、天津、上海、南京、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、海口、昆明、西安、烏魯木齊。

這相當利多于東北地區，尤其是哈爾濱。

近年來，哈爾濱這座共和國的長子發展乏力，其GDP甚至被位于大西南的昆明所超越。誰還能記得，百年前的哈爾濱是多么的輝煌。

過去，哈爾濱作為中東鐵路的丁字性樞紐中心，順利成章的成為了全球第一條歐亞大陸橋的貨物集散中心。

從一個蕭瑟邊村發展成為非常現代化的“東方巴黎”。

不過時過境遷，2011年后，以重慶首趟渝新歐班列起航為起點，中國歷史性地打通了第二條歐亞大陸橋，使得亞歐板塊的貨物集散中心發生了位移。

加之陸海新通道的建設，成都、重慶、西安成為歐亞門戶城市的趨勢越發明顯，哈爾濱面向俄羅斯乃至歐洲開放的國際交通樞紐地位大大下滑。

在中國的經濟版圖中，哈爾濱越來越可有可無。

而國際性綜合交通樞紐地位的保留，相當于給哈爾濱吃了一顆定心丸。

不如如此，綱要還部署了非常重要的7條走廊通道，其中之一的京哈走廊通道支線，便是

哈爾濱-沈陽-大連-青島。

這條走廊的特殊之處在于，它是七條通道當中少有的跨海通道，讓哈爾濱可以用最短的路程，與中國最精華的沿海發達地區鏈接在一起。

頂層設計頗為厚愛哈爾濱，這是為什么呢？

很多人沒有注意到，在內循環為主的體系下，哈爾濱其實具有非常重要的戰略備份作用。

如果萬一哪天“鐵幕”降臨海岸線，我們仍可以從哈爾濱出發，順著中東鐵路到俄羅斯海參崴借港出海。

沒事的時候，它是一條經濟通道。有事的時候，它就是一條戰略通道。

給大家補充一個知識點，海參崴除了是一個深水良港之外，它還是俄羅斯太平洋艦隊的總部基地。

話就不多說了，你再仔細品品。

第四個信號

很多分析指出，與十三五交通規劃相比，這一次有5個城市首度躋身“國際性綜合交通樞紐城市”：南京、杭州、沈陽、青島、海口。

而濟南、長沙、合肥等地落空。

這兩年，濟南吞并萊蕪，GDP排名一舉上了好幾個位次，歷史性進入中國前二十大城市，勢頭發展很猛。

網絡上甚至還開始出現了濟南能否進入中國前十的討論了……

不過，濟南落空，應該說是在情理之中。

畢竟濟南下游不遠的濱州黃河段早已斷航，內河運輸不發達，又不沿海，沒有潛在的陸海空立體性網絡空間。

強省會戰略，也需要順應地理環境。該扶持的會扶持的，不該給的也不會硬給。

而失去了國際性綜合交通樞紐城市的加持，未來濟南跟青島爭奪國家中心城市，可以說具有先天上的弱勢。

第五個信號

這是絕大多數人都沒有注意到的一個細節。

綱要再次明確了經由福州到臺北的陸運通道（大概率是公鐵兩用），經由廈門到高雄的水運航道。

“北京-臺北”的跨海通道早晚是要建的。因為這是彌合兩岸民族分裂幾十年的需要，也是將臺灣融入大陸經濟圈的需要，其政治意義，歷史意義都是中華文明五千年歷史中最高等級的標志性工程。

但建這條跨越80海里（約130公里）的跨海通道談何容易，放幾年前都被說成是天方夜譚。

而港珠澳大橋就是為跨越臺灣海峽通道做了技術準備。

當初，在世界上最繁忙之一的珠江航道上，建設世界最長的跨海大橋，其難度之大，直逼人類技術極限。

比如說海底隧道，每節沉管重達7.5萬噸，相當于一艘航空母艦的重量。如何克服氣象、海流、淤泥、浮力的障礙，在46米深的海水中精準對接33節巨型沉管，并把誤差保持在2.5厘米之內，做到滴水不漏？

世紀工程要求世紀工藝，中國項目團隊不斷研發出新材料、新工藝、新設備、新技術來攻克難關：

全世界最大的起重船，單臂固定起吊12000噸；全世界最大的深水碎石整平裝備,碎石基床鋪設可以全部自動化控制；世界首創的深插鋼圓筒快速筑島技術，221天快速成島……

當時全世界都斷言：這段長度5664米的海底隧道，堪稱人類迄今為止最為復雜的一項工程，中國人肯定完不成。誰能想到，中國真的攻克了這座“珠穆朗瑪峰”。

這可能會開啟中國基建征服海洋時代的序幕。近年來，雖然中國在非洲、中東、東南亞等地逢山開道，遇水架橋，但也只能說是大陸的王者，海洋話語權很弱。

今天，有了港珠澳大橋這個跳板，中國就可以順利進入海洋大基建時代，因為中國已經有了經驗，有了基礎。