京津城際軌道交通建設緊張進行。

　　《瞭望》新聞周刊從有關部門獲悉，目前全國有十余個城市獲準啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。僅上海一地，未來5年內就將投入2000億元，建成運營長度超過500公里的軌道交通基本網絡。我國軌道交通建設正步入前所未有的大發展期。

　　鑒于軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國對改善城市交通結構、緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通提升技術及市場開發的廣闊前景毋庸置疑。接受《瞭望》新聞周刊采訪的專家認為，如何把握軌道交通建設大發展的經濟價值和社會意義，將直接關系到我國軌道交通裝備制造業的自主創新水平和產業帶動效應，關系到城市交通“公交優先”戰略的實施和軌道交通建設的可持續發展。

　　多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制于人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重；只有盡快走出這三大怪圈，才能使眼前的巨大商機變成現實生產力。

　　怪圈之一：建造成本競相攀高

　　軌道交通運營商、上海申通地鐵集團的專家介紹說，地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約占50%。在上海10號線的招標中，僅一條線的車輛成本就達十多億元。

　　南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。僅購置地鐵列車，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

　　受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣于多年來的“思維定勢”。首先，偏好進口設備而拒用國產設備。我國軌道交通建設的主要設備尤其是車輛、牽引制動系統等均依賴進口，而對于我國有技術、有條件生產的設備和部件，寧用進口件也不愿采用國產品。

　　同濟大學博士生導師孫章教授說，在軌道交通運營線的招投標中，招標方存在著一個“奇怪的邏輯”，即為了安全，花再多錢沒關系。如果用國產設備，一旦出故障甚或事故，責任是采購決策者的，那對這些負責人的仕途是毀滅性的，甚至會追究刑事責任；但若采用進口設備，即使出了問題，也是國外產品本身沒過關，是外國人的事，決策者“挑了最先進的產品”，似乎就沒有了任何責任。這使得運營商競相選用進口設備，致使建造成本居高不下。

　　其次，建設的技術制式偏重于地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只占地下鐵道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘進的投入要比架梁、做支架高得多，理想又經濟的做法是，市區采用地下軌道，到郊縣則鉆出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鉆。

　　孫章說，規劃的節約是最大的節約，可目前，連一些城市間途經區域大多為農田的線路也規劃建在地下；位于浦東郊域的上海二號線張江段原本已架在地面，根據通向浦東機場的延伸線的有關規劃，如今又準備改走地下。

　　再有，評價指標體系偏頗不全，把技術的先進性作為惟一目標。孫章認為，由于我國沒有相應的技術評價標準，目前軌道交通運營商在招投標時，往往只能照搬國外的標準，抬高了“門檻”，把很多國內廠商攔在了門外，也抬高了建設成本。

　　其實，在確保安全的前提下，軌道交通項目應考慮技術先進、安全、快速、運客多、花錢少等綜合指標，盡可能符合功能和合理性價比的統一，做到精打細算，而不是惟先進是從，寧可多鋪幾條線，解決交通難，也別盲目花大錢。

　　怪圈之二：核心技術受制于人

　　城市軌道交通裝備包括車輛、信號系統、供電系統、自動售檢票系統、防災報警系統、環控系統、車站設備等，是現代工業高新技術的“集聚點”，涉及現代制造業的許多門類，其中每個系統又包含眾多專項技術。如地鐵車輛就是高技術密集的機電一體化產品，其關鍵技術包括牽引控制系統、制動系統、信號系統、轉向架、系統集成技術等。

　　經過近年來引進外方技術，國內部分車輛合資合作企業已能組裝生產載客量較大的A型車及較小的C型車，但在總體設計與系統集成技術，以及牽引控制、轉向架等關鍵部件技術，乃至投標、報價等主要商業活動，都掌握在海外技術提供商手中，由此也造成了城軌車輛價格偏高。我國合資合作企業僅承擔部分部件制造、整車組裝，自主設計與制造、維修和養護均受到相當程度約束。

　　業內專家透露，由于地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭“卡脖子”的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。

　　如上海一條新建地鐵線，支付外方的設計、服務等一次性費用，竟高出硬件系統10倍，且對運營時間、交付周期等要求還不予保證，甚至可能因不能準時交貨而影響線路的投運。一旦列車出現故障，必須由外方負責維修。有些備品備件的技術能力，中方已經具備，成本也低得多，但因不掌握設計權，許多備件不能與之匹配，只能依靠高價的進口件。

　　方熾華舉例說，國內有條運營多年的軌道線，使用的是中外合資產品，其車門經常出現關不上的故障。由于模具、架構、線路布網等都是外方的控制系統管理，為解決這個問題，對方竟開價5000萬歐元。面對“獅子大開口”，中方提出能否按中方運營實際進行改進，以適應中方的技術并便于日后的維護，被外方斷然拒絕，致使故障迄今未能解決。前不久，上海地鐵一號線萬體館站的進口屏蔽門軋死了一名乘客，為了加裝紅外系統，配套商開出了每個車站200萬元的高價，而國內同類設備僅需20萬元。

　　怪圈之三：自主研發動力不足

　　據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出臺了一系列政策。

　　在組織架構上，國家發改委專門成立了城市軌道交通設備國產化辦公室，并牽頭各方組建了相應的專家委員會，以加強組織協調。

　　在產業政策上，國家先后下達了《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》《城市軌道交通設備國產化實施方案》《關于加快城市軌道交通設備制造業發展的若干意見》等政策文件，明確了“在執行城市軌道交通項目中，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”的政策要求。

　　在項目審核上，把國產化率目標作為審批立項的首要條件。

　　在配套措施上，還明確對城市軌道交通建設項目進口的其余30%設備或零部件，免征關稅和進口環節增值稅等，并組織全國有實力的企業、院校攜手攻關。同時，國務院還在《關于加快振興裝備制造業的若干意見》中，將“實現A型地鐵列車國產化”列為16個實現重大技術突破的關鍵領域。

　　但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要么被理解偏差走了樣，要么還流于口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。孫章等專家指出，目前亟待改變的就是向“引進”一邊倒、提供超國民待遇、靠合資解決國產化問題等狀況，造成自主研發技術與引進技術起跑線不一致。比如，為了避免魚龍混雜，原有的軌道交通招投標政策要求企業“必須合資合作才有投標資格”，因此，競標的往往都是關鍵技術受制于人的中外聯合體，這無疑捆住了企業自主研發的手腳。

　　此外，缺失相關技術標準、只能參照國外標準的現狀，也自抬門檻把一些自有技術堵在門外。

　　上海嘉成軌道交通安全保障系統公司董事長史和平認為，終究要步入市場才算完成使命。政策惟有將產業鏈的上下游銜接起來，自主研發技術才有真正的出路。但目前國內企業在自主研發時不知成果能否被最終錄用，時常陷入迷茫。這家公司歷時4年耗巨資自行研發的安全門系統，在試運行時性能與進口產品相比毫不遜色，價格卻要低廉得多，但一度感到前景未卜而難以堅持。所幸的是，在上海申通集團的支持下，公司在兩條新建軌道線路上，獲了部分站點的安全門項目，才使企業得以承續。

　　無獨有偶，新近下線的我國首列自主知識產權的A型地鐵列車，雖已進入最后的行車試驗階段，但目前對于用進口車還是國產車，政府部門和營運公司的態度還不明朗，許多技術人員擔心一旦未來選不上，則一項全流程的研發技術將束之高閣，耗資數億元的研發費用將成為企業的巨額負擔，而且，這支通過項目集聚培養起來的專業人才隊伍也將很難穩定。

　　“點狀”突破：國產化最新進展

　　本刊記者調研獲悉，通過近幾年國產化工作的推進，我國軌道交通機電設備的國產化程度有了顯著提高；車輛、信號等關鍵設備基本具備組裝生產能力，并形成了上海阿爾斯通、南京浦鎮、長春龐巴迪、株州西門子等具有一定規模的生產基地；最難攻克的牽引和制動控制系統等核心技術，也有了長足的進展，局部技術領域取得了“點狀”突破。

　　在高新技術集聚、資金投入不菲的車輛技術方面，不僅我國自主設計制造的B型車獲得突破，投入運營，代表車輛制造最高技術水平、擁有我國自主知識產權的A型車，也于新近下線，可望通過行車試驗后投入正式運營。

　　有關專家介紹說，國產化軌道列車的技術有的已經經受檢驗，正破繭而出。湖南株州時代集團自主研發牽引系統的地鐵列車，迄今已上線運行數萬公里，從未發生故障和停運事故。上海地鐵1號線使用國產技術的試驗列車，也顯示了強勁的牽引力。在信號設備等領域，我國也已形成多種開發研究模式，有些已獲得應用。

　　但專家們也坦言，我國在城軌交通車輛的信號系統、集成技術等關鍵核心領域仍然有相當部分受制于人。總體上看，我國自主研發產品的技術水平與國外先進水平相比，還存在著不小的差距。