國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就建成一座橋梁或蓋成一幢大樓的許多政績工程，很可能就是注定在今后需要不斷進行大修的短命工程　

　　“我國結構設計在安全設置水準上的低要求，在世界上是非常突出的”

　　我國已經面臨已建工程過早劣化的巨大壓力。在今后二三十年的時間內，仍將處于持續大規模建設的高潮期。由于土建工程的耐久性設計標準過低，施工質量較差，如再不采取措施，將會陷入永無休止的大建、大修、大拆與重建的怪圈中

　　由于近期兩起重大橋梁垮塌事故的發生，包括橋梁在內的建筑安全問題引起了國人的高度關注。其實，這一問題早在五年前就引起了專家們的注意。

　　“我國結構設計在安全設置水準上的低要求，在世界上是非常突出的。”從2003年起，就有14位中國工程院院士兩次向國家有關部門遞交咨詢報告，時間分別在2003年和今年3月。

　　中國工程院土木水利建筑學部陳肇元、范立礎、劉建航等14位院士組成的工程結構的安全性與耐久性研究項目組，對我國土建工程現狀、問題與對策作了全面的研究。

　　中國建筑安全的現狀讓院士們深感憂慮。兩份報告猶如警世危言，對包括橋梁在內的建筑安全敲響了警鐘。

　　規范標準太低了

　　“公路橋梁的短壽首先源于設計規范對耐久性的低標準要求。”陳肇元院士在咨詢報告中寫道。他是該咨詢項目的負責人和編寫人。

　　我國結構設計規范在安全設置上的低水準，與過去長時期內一直處于物資短缺的計劃經濟年代有關。到了今天，實際上是用過去貧困、落后年代的標準，去建設滿足現代化需求的土建設施工程。

　　我國的結構設計規范片面依靠過去的統計數據，不考慮結構在建成后的長期使用過程中，由于生產和生活水平的發展與提高所帶來的可能需要。

　　由于我國規范規定的車輛荷載安全系數為1.40，低于美國的1.75和英國的1.73，這就使美、英橋梁需要承受的車輛荷載效應設計值(標準值與安全系數的乘積)分別高出我國規范所需的40%和59%。另一方面，在估計橋梁構件本身的承載能力時，我國規范規定的材料設計強度又定得較高，因而對車輛荷載來說，我國橋梁的設計承載能力僅為美英的68%和60%。

　　橋梁土木工程經常處于干濕交替、反復凍融和鹽類侵蝕的環境中，以致一些橋梁包括大型橋梁不需大修的使用壽命僅有一二十年，甚至不到十年就被迫大部拆除重建。按照交通部以往的橋涵設計規范，室外受雨淋(干濕交替環境)的混凝土構件，鋼筋保護層最小設計厚度尚不到國際通用規范規定的一半。

　　“如果規范上沒有確切要求，怎么能追究設計者的責任呢？”中國著名橋梁專家范立礎院士在做學術報告時認為，我國的橋梁規范應及時修改。

　　“科學不可能認識到終點。如果以前的規范做得不夠謹慎，對風險估計得不足，那么在新規范里就要改進。我國的規范幾乎是多年不改，而美國的規范每3到4年修訂一次。”

　　由于規范缺失，現在我國很多新建的特大型橋梁的疑難問題，都是通過立項目、搞科研的方式解決。“但是個案做得多了，最終應該把這些科研成果上升到理念歸類的高度，把共性的東西及時歸納起來。除了設計，管理、養護也應該用規程‘管’起來。”范立礎說。

　　混凝土耐久性堪憂

　　世界各國都以改善混凝土的耐久性為目標，而我國在這方面則難如人意。院士們的咨詢報告不無憂慮地指出：“我國現在面臨的耐久性問題是發達國家早在二三十年以前曾經遇到過的，如果說存在差異，則在于這些問題對我們來說要更為嚴峻，尤其是直到現在，尚未引起我國政府部門和廣大設計施工人員的足夠重視。”

　　其次，施工質量對混凝土結構的耐久性起著極其關鍵的作用，而施工質量控制與質量保證又正是我國土建工程中的薄弱環節。此外，對土建結構的維護監測又未能得到足夠的重視。這一基本狀況注定了我國已建工程的早期劣化將比國外更加嚴重。

　　不能忽視整體牢固性

　　橋梁是生命線工程，其結構應該有更高的整體牢固性能。

　　除了結構的每一構件需有足夠的承載能力外，結構安全性需有整體牢固性加以保證。我國設計規范強調單個構件的承載能力設計計算，較少提及整體牢固性的要求。設計人員習慣于照著規范的條文行事，重視單個構件承載能力的強度驗算，往往忽略整體牢固性在結構設計中的特殊重要意義。

　　但是至今不能改變這種狀況，又似與結構設計規范如何應用可靠度設計方法有一定關系。國外至今尚無一個發達國家在其眾多的結構設計規范中，已經用顯式應用了可靠度方法。可靠度方法已被用來解釋規范采用“低水準”和至今不能加以全面調整的理由。

　　規范可靠度方法在我國的實踐已逾15年。客觀事實表明，它并沒有對結構的安全性設計帶來明顯實效，更沒有對設計人員產生吸引力，反而在一些人群中造成安全概念上的混亂。

　　與發達國家相比，我國在結構施工質量和材料質量上存在著很大的差距，同時在結構安全設置水準上又比國外低許多。在這種條件下，要建成足夠安全可靠、能從總體上滿足現代化要求的優質工程是難以設想的。

　　確定“目標使用年限”

　　對于橋梁安全專家來說，一家英國公司對自己設計的上海著名的“外擺渡橋”的態度，是壽命期問責制的體現。上個世紀90年代，該公司來函給中國政府部門，稱到某年某月某日，該橋壽命已到100年，“我們對該橋的責任已經終止”。

　　一座橋梁的使用年限國外通常稱為“目標使用年限”，它體現了對社會公共利益的追求。但在我國的建筑法內，未能對不同類型建筑物的合理使用壽命(或年限)規定具體的量值。

　　而歐洲規范規定橋梁等各種土木工程結構物的設計工作壽命不小于100年。美國規范則按75-100年考慮。隨著社會經濟的高速發展，人們對橋梁等生命線工程的依賴更加突出，任何阻礙和終止交通所造成的損失遠非工程本身的造價所能比擬，所以對這些工程的使用年限要求也愈來愈高。現在國際上有專家認為，城市重大橋梁的壽命應不低于150年。

　　范立礎院士呼吁，要引入橋梁壽命期的理念，同時還要配合實行問責制。“這個橋如果立法確定了壽命期，壽命期內出了問題就能查。”他說，在國外，設計、施工、維修、養護資料都作為檔案保存，可以及時調出。如果是設計方的責任，設計方要免費作維修或加固設計。施工方也是同理。

　　無力維護直接導致隱患

　　我國的橋梁養護、維修、檢測大都沿用過去的常規管理，從不作風險評估。

　　據2000年全國公路普查，到2000年底國內已有各式公路橋梁278809座，總長10311公里，其中94.5%為中小跨徑橋梁，它們中間的61.6%主要分布在技術標準低、通行能力差的縣鄉公路上，設計荷載標準低，與現行的主要級別要求相比有很大差距。

　　由于交通量與日俱增，車輛載重不斷提升，加上缺乏例行維修，多處于帶病超負荷的工作狀態，因而進一步加快其損壞速度。截至2000年底，我國公路危橋已有9597座，達323451延米。公路橋梁每年實際需要維修費用38億元，而實際到位僅8億元。

　　范立礎說，大橋養護了那么多年，狀況如何，應該根據維修和檢測檔案資料作科學分析。“什么是檔案？就像人的體檢報告。結構跟人一樣，要養護，要有維修檢測的記錄。”

　　“多年來，我們很少反思結構設計規范在安全設置水準上的重大缺陷。”

　　求快，只有犧牲質量

　　我國工程建設的一個突出問題就是往往缺乏必要的前期預研、勘察與論證。一旦決定建設就倉促動工，并不惜以犧牲工程質量為代價，追求施工進度，壓縮施工工期。這種施工方式常帶來安全隱患，但受害最深的則是結構的耐久性。

　　片面追求施工進度的結果還導致了早強水泥的普遍應用。用這種水泥配制的混凝土雖然早期強度增長很快，但內部微結構和后期強度發展不良，耐久性變差。

　　一般來說，縮短施工工期可以節約施工成本和提前發揮投資效益，施工企業和開發商受利益驅使，總有盡量加快施工進度的企圖。

　　在國外的工程合同文件中，常有提前完成施工時需要受到處罰的明確規定，因為縮短工期意味著偷工減料的可能。

　　在我國自主的工程施工中，情況正好相反。而且政府行政部門為了政績，反而在追逐施工進度的大潮中，擔當起最主要的指揮角色。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座橋梁或蓋成一幢大樓的許多政績工程與獻禮工程，很可能就是注定在今后需要花掉更多資金不斷進行大修的短命工程。

　　同濟大學土木工程學院院長項立帆院士說：“為了保證混凝土的耐久性，有必要對過快的混凝土施工進度加以適當控制，政府有關部門從國家的長遠利益出發，需進行一定的干預，更不能帶頭提倡和指使盲目搶工。”

　　最可怕的是人為因素

　　“層層轉包，裝備落后，人海戰術，節約造價，最后都是以犧牲質量為代價。”項立帆院士說，在這種情況下，橋梁的質量就放在次要位置了。

　　至少在今后二三十年的時間內，我國將持續處于大規模建設高潮中的混凝土材料高消耗期。而另一方面，由于土建工程的耐久性設計標準過低，施工質量又較差，就在今天的大規模新建高潮中，業已面臨已建工程出現過早劣化的巨大壓力。如果再不采取措施，則今天建成的工程經歷二三十年甚至在更短的時間內又將翻修或拆除重建，這樣我們就會陷入永無休止的大建、大修、大拆與重建的怪圈之中。

　　項立帆院士說，人為差錯引起安全事故的一個重要方面是我國土建工程施工一線工人的素質較低，他們大多原是農民。施工管理水平低下也是一個突出問題，因此難以及時發現和有效消除人為差錯。我國土建設計人員的專業水準不低，也相當敬業，但創新意識薄弱。整個設計界長期重計算、輕方案，過分依賴規范，不善于根據工程的具體特點去解決問題，這樣也會招致差錯并造成事故。

　　院士們普遍認為，現在出現了九江大橋撞垮事件和鳳凰石拱橋塌橋事件，如果還不能從事故中吸取教訓，并進而推動結構工程技術和學科的發展，這是非常可惜的。