引言

　　瀝青作為路用結合料，在世界各國得到了廣泛的應用，成為公路建設長久使用不衰的一種材料。但由于瀝青材質本身的差異，以及受設計和施工水平的影響，瀝青路面常常出現開裂、泛油、松散、擁包、推移、坑槽等常見病害，這些病害的出現嚴重影響了行車速度、行車安全，縮短了瀝青路面使用壽命，增加了道路的維修成本，降低了道路投資效益。

瀝青路面發展趨勢

　　多年來，我們調查了華北地區部分道路，發現瀝青路面常見病害十分突出，許多問題涉及到高等級路面，如京石高速公路保定南至正定東半幅，1994 年通車，1995 年就出現局部路段路面開裂、泛油嚴重，特別在彎道處推擁成包、路面標線扭曲變形；太舊高速公路河北段1995 年通車，1997 年發現大量擁包；北京至福州104 國道滄州路段，山東德州路段，天津市區許多市政道路，京津塘一級公路也均有上述病害出現。

產生病害原因及分析

　　瀝青路面病害出現的原因，我認為有下列幾個方面。

瀝青質量問題

　　由于近幾年交通基礎設施作為國家重點投資，全國各地高速公路、一級路、二級路、城市道路開工項目很多，而建設資金又有限，因此，在道路結構層的厚度設計、材料的采用均本著經濟適用的原則，而對交通量的變化和使用年限并沒有重點研究。像高等級瀝青路面，許多省市采用的是上面層使用進口瀝青，而中面層、底面層則采用國產瀝青，有的項目干脆全部選用國產瀝青。就國產瀝青而言，能達到規范要求的廠家并不多，而且年產量十分有限，不可能滿足國內大規模建設的需要。參建各方都十分清楚這一情況，但從節省資金的角度來考慮只能勉強采取這一方法。

設計規范存在一定的問題

　　目前，柔性路面國家設計規范仍然采用彎沉值控制，并以黃河JN-150 為標準荷載，作為設計參數，使用年限采用累計折合成標準荷載次數作為控制指標，而對重型車，特別是超重型車輛對路面結構強度的影響卻沒有過多過細的理論保證，規范中的折算系數并沒有考慮路面承載極限能力。雖然現在國內許多路面方面的專家也在探討這一問題，并有專家寫文章進行論述，但國家規范并沒有修改，設計時仍然要使用目前頒布的規范，一次超出極限荷載的行駛將導致路面結構嚴重損傷，促使路面開裂、推移和擁包，甚至局部下陷，導致路面破壞。而目前高等級路面上，超重型車輛，特重型車輛隨處可見，因此對國家設計規范進行修改很有必要。

透層油、粘層油對路面的影響

為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青混凝土本身層與層之間具有良好的結合性，灑一定數量的透層油和粘層油是十分必要的。然而，在施工當中透層油一般按1.2kg/m2，由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩定級配碎石，滲透性能均比較差，加上局部擠壓平整度稍差，經常有透層油窩積現象。此外，粘層油設計一般要求1.0～1.2kg/m2，沒有考慮粘層油對瀝青混凝土油石比的影響，由此導致最終瀝青路面瀝青含量不好控制，而瀝青含量對路面質量是至關重要的，瀝青多了會產生路面發軟，出現擁包，產生推移；瀝青少了會產生脫渣、松散或坑槽。

瀝青混凝土配合比設計存在的問題

　　瀝青混凝土配合比設計按規范要求應經過四個階段，即目標配合比設計階段，生產配合比設計階段，生產配合比驗證階段和試拌試鋪階段，各階段要達到的目的都有明確的要求。在施工時，有的單位壓縮兩至三個階段，有的干脆憑經驗進行施工，因此，從理論和實踐來講存

在較大的偏差，從而導致瀝青混凝土內在質量存在先天不足。另一方面，由于目前國家現狀所致，高速公路工期較短加上標價偏低，碎石料場不規范，大多材料都由個體企業承擔，料場分散，設備落后，材料的均質性、穩定性均有較大的差別。雖然大部分單位在開工前都取樣做了篩分分析符合要求，在施工過程中也檢測并予調整配合比，但由于變化大、差異性大，不可能做到十分準確，瀝青含量和級配都在發生變化，這是導致路面出現一些常見病害的原因之一。

瀝青混凝土拌和溫度的影響

瀝青混凝土拌和溫度的控制，從規范角度控制比較嚴格，對石油瀝青拌和出廠溫度要求在120～160℃，而實際上有些施工單位和個別商品瀝青混凝土廠家，在拌和溫度控制方面不是那么嚴格，時高時低很不穩定。有的瀝青混凝土到場溫度近180℃，而有時不足110℃，溫度過高

可能導致瀝青變質、沒有粘性，使瀝青混凝土松散；溫度過低，瀝青混合料拌和不勻，影響級配，這些也是導致瀝青路面有時局部松散或其它病害的一個原因。

瀝青混凝土路面病害的防治

　　瀝青路面常見病害的防治應從設計、施工和路面維護三個方面著手，只解決一個方面的問題是不夠的。

設計規范的修改

　　從目前的設計規范來看，在車輛荷載等級換算方面可能有較大的偏差，特別是應考慮特大車輛荷載對路基路面所產生的影響，其換算關系不是簡單的倍數關系。高等級公路在選材方面應有嚴格的標準要求，路面結構層承載能力應適應當前和在設計年限內交通發展的需要，不能片面追求路面的里程量，而降低路面標準。一方面是為了省錢用國產瀝青替代進口瀝青，另一方面結構層的設計偏薄，路面基層、底基層滿足不了行車荷載的作用。從綜合效益來看，由于節省資金造成的路面破壞遠比多修幾公里路所產生的經濟效益大得多。

優化瀝青面層級配設計

　　AC220I 合成級配設計的指導思想是減少細料的用量,以提高瀝青混合料的抗車轍性能，級配曲線呈S 型，粗集料偏上限，細料緊貼下限，鉆芯取樣結果表明其嵌擠作用不明顯，粗集料呈懸浮狀。

　　AC220L 比AC220I 更細，合成級配基本走其下限，屬于懸浮密實型結構，抗車轍能力差。A C 2 2 0 I 合成級配與Superpave19 比較發現其合成級配設計基本走0.45 次方最大級配線圖，并緊貼禁區下限，集料間空隙較少，集料的骨架作用難以充分發揮。

　　應采用多級嵌擠密集配設計方法，即將粗集料(大于最大公稱尺寸的0.22 倍的部分) 形成的嵌擠狀態，使細集料逐級依次填充從而形成多級嵌擠的集(礦)料級配。

瀝青面層混合料的攤鋪施工與質量控制

　　攤鋪瀝青混合料中面層采用走浮動式基準梁來控制攤鋪厚度與縱斷面高程，并隨時用水準儀跟蹤檢測松鋪高程及壓實后的高程，同時每間隔10m

左右對松鋪厚度進行檢測，及時指導攤鋪機進行調整以保證質量。瀝青混合料必須勻速、連續不斷地攤鋪。根據所采用的瀝青拌和樓生產能力及瀝青攤鋪機的機械性能確定攤鋪機的攤鋪速度。

　　松鋪系數的確定:首先確定3 個初始松鋪系數為1.1、1.15、1.2，在試驗段中通過現場測量數據最終確定松鋪系數為1.15，松鋪厚度6.9cm。

　　結合路面施工的實際情況，經分析比較，在正常工況下拌和機的最小生產能力可達到30t/h，同時可充分發揮保溫罐的作用；為保證拌和樓發揮最大效率，又兼顧到攤鋪機在施工過程中盡可能地連續運行，根據各個層次的設計攤鋪寬度和壓實厚度，確定攤鋪機的速度為2～2.5m/min；在中面層試驗段施工時采用了3 種壓實組合方式進行碾壓，結果證明采用雙鋼輪弱振2 遍、強振壓2 遍→膠輪揉搓碾壓2 遍→雙鋼輪收光碾壓2 遍組合碾壓效果比較理想，經現場跟蹤檢測碾壓組合與瀝青混合料的密實度關系見表1。

　　在攤鋪施工過程中要嚴把材料關與開工關,做好施工的前場控制與后場控制,同時要特別注意施工過程中的信息反饋。

結 論

　　現場取樣和鉆芯檢測表明，瀝青混合料的級配、瀝青用量以及壓實度、現場空隙率均能達到設計要求。對瀝青混凝土路面級配設計的研究，分析了不同混合料的高溫性能，借鑒不同的設計方法優化瀝青混合料的礦料級配，改善瀝青面層的抗車轍性能。

　　以拌和樓為中心，充分發揮拌和機的生產能力，按已經取得的經驗和制訂的各工序機械設備協調配合措施，嚴密組織管理，確保各設備在最佳組合、最佳配合的狀態下運行。