據《日本經濟新聞》報道，2月26日中國鐵道部與日本川崎重工和日立制作所等企業探討了中國哈爾濱至大連的高速鐵路的建設技術支援問題。此消息一出，立刻引起了國內和國際的廣泛關注。

      低溫技術使日本企業受青睞？

      《日本經濟新聞》報道稱，中國將新建哈爾濱至大連的高速鐵路，但是，在中國東北地區冬季寒冷的氣溫下確保車輛安全高速運行的高速鐵路建設技術，目前還并不成熟。而日本由于地處較高緯度，有一定的經驗。因此就哈爾濱至大連的高速鐵路建設問題，中國鐵道部向日本川崎重工、日立制作所和東日本旅客鐵路（ＪＲ東日本）等公司企業尋求技術支援。該報同時估計，中國鐵道部還會與歐美企業進行商討。

      報道說，中國將新建連接哈爾濱和大連全長約９５０公里的高速鐵路，計劃時速與日本新干線相當，達到每小時３００公里。這就必須擁有在零下５０攝氏度以下能高速運行的鐵路建設技術。日本新干線目前擁有零下２５攝氏度高速運行的技術，已經接受中國方面的咨詢。除日本川崎重工和日立制作所開始著手考慮開發低溫專用車輛之外，ＪＲ東日本公司也開始考慮有關路軌技術開發和支援事宜。

      法新社也以“日本財團有望承建東北高鐵”為題對此事進行了分析，認為日本獲得東北高鐵訂單有較大可能。

      能否獲得訂單還是未知數

      《日本經濟新聞》報道分析，中國政府計劃到２０１０年，在全國范圍內建設全長７０００公里時速３００公里的高速旅客鐵路網，其中包括北京至上海約１３００公里、北京至廣州約２０００公里以及哈爾濱至大連９５０公里等。

      日本企業當初設想，繼臺灣高鐵之后，把新干線的技術用于中國大陸高速鐵路網建設，期待獲得數萬億日元的訂單。但是事實表明，北京至上海、北京至廣州的高速鐵路將采用自主開發的運行技術和車輛。在這兩條線路中，包括川崎、日立等在內的日本6家公司和德國、法國、加拿大的廠家共只得到其中約２００編組（一編組8輛）的訂貨，而且主要還是通過把技術用于當地的企業進行生產。日本企業只獲得以提供技術為主的數百億日元的訂單。

      《日本經濟新聞》認為，在哈爾濱至大連的高速鐵路建設計劃中，如果自主開發遇到技術障礙，日本企業就有可能獲得較大的訂單。

      但法新社并不認為日本企業的技術優勢一定能帶來訂單，該社撰文指出，日本企業獲得訂單的前提是中日兩國關系的長期向好。

      我專家：低溫技術中國可自主研發

      針對東北高鐵建設可能遇到的技術問題，原鐵道部顧問、北京交通大學教授薩殊利向《國際先驅導報》指出，低溫技術確實是高鐵的一道門檻，但中國未來可以立足自主解決。

      “日本高鐵在低溫技術方面確實有一定的優勢，但是我們的東北鐵路網已經成功運行了很多年，青藏鐵路在抗低溫運行中也獲得了很多成就，相信對未來的中國高鐵網來說，低溫技術不會是太大問題。”薩殊利稱。

      法新社指出，日本承建東北高鐵“可能面臨中國民族主義情緒問題”。對此，薩殊利特別指出，高鐵技術問題不會再引起太大爭論。“相信國人已經能理性看待這個問題。”薩殊利說。（國際先驅導報記者劉浩遠、申水發自東京、北京）①凡本網注明“來源：振興東北網”的所有作品，版權均屬于國務院振興東北地區等老工業基地領導小組辦公室，未經本網授權不得轉載、摘編或利用其它方式使用上述作品。已經本網授權使用作品的，應在授權范圍內使用，并注明“來源：振興東北網”。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。