近年來，在山東和河北的一些機場，原來準備使用30年的跑道不到10年就出現二三十厘米深的裂縫，對飛行安全造成了巨大威脅。在國內一些軌枕、橋梁等其他工程中，類似的混凝土工程嚴重破壞現象也屢見不鮮。

　　在第十二屆國際混凝土堿集料反應會議上，國內外專家對中國的許多混凝土工程壽命表示了擔憂。

　　正視混凝土耐久性危機

　　隨著城市建設以及現代交通的迅速發展，水泥混凝土在大壩、橋梁、公路、鐵路、碼頭、機場、地鐵、高層建筑等工業及民用建筑領域得到廣泛應用，是工程中用量最大的材料。隨著時間的推移，人們認識到已建工程并非都是耐久的，遠低于設計壽命、過早破壞的事例層出不窮。這些過早“衰老”的工程不僅需要耗用龐大的重建與維修費用，還會造成間接經濟損失和安全隱患，專家們把這種現象稱為“混凝土耐久性危機”，發達國家已經為此付出了巨大代價。

　　如果水泥混凝土耐久性不好，就得額外花費巨大的工程維修、重建費用。專家們介紹，美國混凝土基礎工程總價為6萬億美元，但今后每年用于維修的費用將高達750億美元，而要解決這方面的問題，得花費1.3萬億美元，相當于我國2002年國內生產總值。加拿大某一大壩才25米高，修繕費高達15億加元，相當于100億元人民幣。

　　“中國的底子薄，建設攤子大，經不起這個折騰。”中國工程院院士、南京工業大學教授唐明述說，我國是水泥混凝土使用大國，2003年已用去世界水泥總量的近1/2，未來還要有大規模的基礎設施建設。“我們要實施可持續發展戰略，節約能源、資源和保護環境，必須想辦法解決混凝土耐久性危機。”

　　不是沒有技術，而是有技術沒人用

　　“要提高混凝土工程的耐久性，要解決的不全是技術問題，還有思想和制度上的問題。”唐明述說，“我們不是沒有技術，而是有了技術沒有人用。”

　　唐明述介紹，目前國外提出的解決混凝土耐久性的主要方法之一是使用高效減水劑和引氣劑。特別是使用引氣劑，可以提高混凝土工程在高寒地區的耐久性，在發達國家得到高度重視和應用。我國已經具備了這方面的技術條件，但是由于這一技術成本較高、工程操作比較復雜等原因，一直沒有能夠在我國高寒地區得到全面的推廣和使用。

　　從科學技術角度探討如何改善和提高耐久性是重要的，但更重要的是要從根本上真正重視耐久性，而且真正愿意為提高耐久性付出經濟代價。唐明述說：“現在的實際情況是很少有人考慮工程的耐久性問題。所以問題的關鍵是要明確責任，確定由誰來為工程的壽命買單。”

　　提高工程質量，要有硬指標

　　當前國內工程普遍實行招標制，一方面，業主希望價格越低越好，在招標過程中會盡量壓低造價；而另一方面，由于當前我國建筑業競爭激烈，建筑企業即使保持低利潤也希望中標，中標之后則無能力也不愿意再為提高耐久性而付出更多的經濟成本。由于現行合同條款中沒有關于工程耐久性的規定，工程驗收完畢后建筑企業就沒有責任了。這樣的合同不可能讓中標者重視工程的長期壽命，有時明知采取某項技術措施有利于提高工程壽命，也棄之不用。

　　唐明述認為，工程招標時應明確提出“工程不小修和不大修的年限”這一重要的硬指標，并與公司和個人的經濟收入掛鉤，有獎有罰，只有這樣才能真正把提高耐久性的措施落到實處。當前國外已提出橋梁壽命應按120年設計，路面壽命按40年設計。若在合同條款中列出10—20年不得大修的條款，將迫使中標者想方設法重視耐久性問題。這一辦法實施過程中，需要政府、企業和科技工作者、社會科學家共同合作，擬定詳細的法規和指南。