60年一遇的氣象干旱給被不少正在建線的水泥企業寄予厚望的西江航道帶來不小影響，但這只是這些企業未來將面臨的眾多不確定性因素之一。如何解決這些問題不僅關系到一眾水泥企業是否能夠分享粵港澳大灣區水泥需求這塊“蛋糕”，還將影響兩廣水泥市場的發展。

進入九月以來，廣西港航發展中心連發多條船舶限載通知，被譽為兩廣航運咽喉要道的長洲閘不斷調整出港船只吃水高度。最新一則，9月6日通知要求，吃水不得超過3米，這無疑對包括水泥、砂石在內的建材由桂入粵造成一定影響。一般來說，如此密集的限載通知，會出現在10月后西江傳統枯水期，而今年9月初即出現與去年以來，廣西降水量大減和上游來水減少有很大關系。

2020年，西江就遭遇近十年來罕見枯水期，西江黃金水道通航突發事件Ⅲ級響應啟動，年初一段時間甚至不允許下航經過長洲船閘或航經長洲壩下至梧州界首航段吃水超過2.0米的船舶出港。本以為2021年有所緩解，沒料到今年傳統夏季豐水期也并不“豐”。

“往年四季度時期，由于枯水期以及兩省需求都是旺季，廣西水泥順江而下進入廣東并沒有太多。今年如果四季度延續全年的低水位，廣西水泥進入大灣區將更加困難，目前很多3000噸的船都沒辦法做到滿載。”一廣東水泥企業負責任人程勇（化名）表示。

在今年7月接受媒體采訪時，梧州市交通運輸局水運中心工作人員蘇志峰表示，近年來每逢枯水期上下游滯航現象頻發，長洲水利樞紐成為西江航運干線的“瓶頸”。一方面，貨運量增長太快，目前已建一至四線船閘，計劃擴建五線船閘；另一方面，下游水位變化頻繁，航道水深不足，枯水期最低航道水位只有1.7米左右。 

除了梧州長洲閘，西江上另一關鍵節點，大藤峽也收到60年一遇的氣象干旱所影響。“這兩個關鍵閘口都受到影響，更別提其他規模較小，且在今年電力緊張下發電任務更重的小水閘了。航運限載未來是否將頻發則不得而知。”程勇接著說。由于去年年底不斷攀升的煤價不斷打擊火電企業的發電積極性，加上水電不足，廣西面臨嚴重的電力不足，有關媒體和行業人士判斷，四季度缺電的情況大幅緩解的可能性不大。

除了不定期的航運限載，砂石等其他由桂入粵的大宗商品增加則是廣西正在新增的水泥企業又一大考驗。“由于不少新建水泥企業沒有自己的碼頭，在西江沿線不斷整治不合格碼頭的背景下，碼頭資源越發緊張，且由于砂石等相對于水泥企業運費優勢更大，能不能在大灣區最需要水泥的時候承諾保供能力目前還不能肯定。”另一位廣東水泥行業人士表達了自己的擔憂。

運輸因素以外，“雙碳目標”下，廣西水泥行業是否會因為加強能耗雙控而限制生產。9月初廣西工信廳發文要求，對當地水泥企業實施限產要求，其中水泥行業9月份產量，不得超過2021年上半年平均月產量的40%；9月份用電負荷，不超過上半年的平均月負荷的40%。

此前，中央第七生態環境保護督察組點名廣西“兩高”項目管控不力。廣西“十四五”上馬“兩高”項目沖動依然強烈。水泥熟料等高耗能行業產能持續擴張，12個在建項目產能達1734萬噸，是“十三五”增量的2.9倍。未來廣西水泥企業，特別是新建生產線的企業產能能否正常發揮，還要看未來全區能耗雙控的力度。

此外，面對正處于高速建設期的大灣區，廣東本土水泥企業通過新建生產線，節能降耗等手段不斷增強競爭力，進一步加大在本土市場的競爭優勢。廣西等外來水泥想要分享大灣區這塊“蛋糕”并非輕而易舉。