加強橋梁的監控與維護、治理超載才是根本。  

12月18日，位于湖北省鄂州市境內的滬渝高速滬渝向轉大廣高速匝道橋發生橋梁側翻，截至當日已造成4人死亡、8人受傷。事發大橋路權方稱，引發此次事故的貨車從陜西臨潼入站上高速，載重198噸，超載400%。  

▲2021年12月19日，航拍G50滬渝高速湖北鄂州段引橋橋面側翻事故現場來源/中新社  

據了解，事發橋梁為獨柱墩橋，而這并不是獨柱墩橋首次發生事故。  

▲2019年10月10日，江蘇無錫，312國道上海方向錫港路上跨橋路段出現橋面垮塌來源/人民視覺  

獨柱墩橋為什么會屢次垮塌？它安全嗎？  

1、傾覆頻發  

1995年，日本大阪神戶都市圈發生7.2級地震。因日本建筑物抗震設計較好，地震中倒塌的房屋數量不是很多，但阪神高速公路神戶線獨柱墩橋卻發生整體傾覆——600多米的獨柱墩橋整體向一側倒塌，橋墩根部混凝土完全壓潰，鋼筋屈服。  

▲1995年1月17日，日本阪神大地震震后航拍圖。  

不僅在日本，近十年來，我國也發生多起獨柱墩橋傾覆事故。  

2009年7月15日，津晉高速公路港塘收費站800米外匝道橋坍塌，5輛載貨車墜落，造成6人死亡、4人受傷。后經初步查明，5輛載重貨車逆行進入橋體，遇車右拐使橋體重心偏移，導致該橋坍塌。  

2012年8月24日,哈爾濱機場高速由江南往江北方向、即將進入陽明灘大橋主橋的最后一段傾覆，4輛貨車沖下橋體。后經調查，事故直接原因是4輛超載貨車在121.96米的長梁體范圍內同時集中靠右側行駛，匝道鋼混連續疊合梁一側偏載受力嚴重超載荷，導致匝道傾覆。  

在這次事故中，超載的確是大橋傾覆的原因——4輛貨車過秤總重量達482噸，遠超橋梁承載能力（197噸）。但也有專家認為，不應規避橋梁的其他問題，其中最主要的是設計上的問題。獨柱墩的設計結構導致橋梁平衡性差，事發時4輛車的重量壓在一側，橋梁失去平衡進而垮塌。  

2015年6月19日，粵贛高速廣東河源城南出口匝道橋突然傾覆，事故造成1人死亡、4人受傷。事故直接誘因是：3輛大貨車在進入收費站時，緩慢行駛在一跨橋梁的同一側，導致梁體發生扭轉，進而發生落梁事故。  

【注：落梁即梁從原來的墩柱支座上方脫離并滾落到地面，從當時視頻和照片來看，梁的整體性完好。】  

2019年10月10日，一輛裝載6捆鋼卷的貨車經過江蘇省無錫市錫山區312國道上海方向K135處時，屹立于此達15年之久的跨橋橋面轟然側翻，錫港路上的3輛汽車被掩埋。  

據警方介紹，還有一輛大貨車裝載7卷，大貨車荷載只有30多噸，而一卷鋼卷板重量就達28噸多。兩輛大貨車累計超載300多噸。而記者從附近路面的交通指示牌獲悉，該路段的限重只有40噸。  

最終，事故造成3人死亡，2人受傷。  

【注：從無錫各大鋼貿市場出發的運輸車，必經過312國道，將鋼貿生意做向全國；而對于無錫錫山區東湖塘居民來說，國道跨橋下方的錫港路是他們進入城區的最便利線路。無錫高架橋側翻事故涉事路段，是他們的“必經之路”。】  

根據流傳的現場視頻來看，此次事故橋面整體發生側翻，橋面和橋柱完好，橋面車輛和人員被翻至橋底。這與過往類似案件沒有太大差別，均與超載偏載耦合作用下引起梁體轉動有關。  

2、一條“腿”，是原罪嗎？  

獨柱墩橋屢屢傾覆，獨柱墩是原罪嗎？  

33年前，一張照片曾轟動廣州，乃至全國。  

▲2021年8月19日，廣州人民路高架橋  

1987年9月20日，國內第一座城市高架橋——廣州人民路高架橋正式落成。開通那天15萬人涌上高架橋參觀，時任《羊城晚報》攝影記者朱穗風從新亞酒店天臺往下拍攝，捕捉了這一歷史瞬間。  

在那個年代，城市高架路便是現代化城市標志。廣州人民路高架路改善了通車情況，加大了可通行車輛的數量，當時通車數量超過5萬輛。  

它正是用一個橋墩來支撐整個高架橋的。  

20世紀80年代開始，獨柱墩橋的理論逐漸形成，到90年代開始初步應用，進入到21世紀后開始在國內外城市立交、公路跨線等領域得到普遍應用。  

在公路橋梁建設過程中，受地形、地物、占地面積和景觀等因素影響，下部墩往往采用獨柱支承方式，以減少土地占用、改善下部結構布局、緩解橋梁基礎與地下建筑位置沖突、增加視野及橋型美觀度。而且獨柱墩橋梁工程量相對較小，特別是跨線斜交時可采用較小跨徑跨越，較為經濟。  

在基建條件有限的情況下，這類橋梁往往成為唯一選擇。  

不過，隨著我國經濟不斷發展，交通流量、車輛載重不斷增大，特別是大型貨車車輛超載現象頻發，獨柱墩橋梁傾覆事故也漸漸增多。  

近幾年，獨柱墩橋的安全問題也受到了學者的廣泛關注。  

在2019年初召開的北京力學會第二十五屆學術年會上，中國礦業大學學者彭世魁、羅穿云就提交了《獨柱墩橋梁傾覆穩定性分析》論文，明確表示，“獨柱墩橋梁橫向穩定性較差，容易發生整體傾覆事故。”  

橫向抗傾覆穩定性不足，是獨柱墩橋的先天劣勢。  

雖然獨柱墩橋的上下部結構受力性能可滿足橋梁設計規范要求，但其橋墩橫向支承體系為單支點支承，在偏載作用下，結構的橫向抗傾覆非常不穩定，導致橋梁整體抗傾覆穩定性的安全儲備不足。  

這就好比一個人單腿獨立很容易摔倒，雙腿站立就沒問題。超載車輛偏載通過只有一條“腿”的獨柱墩橋時，就存在橋梁整體側翻和墩柱被破壞的安全隱患。  

傾覆無征兆、難以預防，也是獨柱墩橋的劣勢。  

支座對梁體沒有拉結作用，一旦橋梁在突發的超限荷載作用后發生扭轉，梁體就會發生側滑。在橋梁設計中，為防止梁體側滑，一般會在蓋梁兩端增加2個混凝土擋塊。但在梁體碩大的重力作用下，混凝土擋塊起的作用非常有限。  

【注：支座，梁身與橋墩之間起緩沖作用的構造物。】  

實際上，面對以上問題，全國各省市都開始了對獨柱墩橋的自查，獨柱墩橋應用逐漸減少，多使用雙柱墩或者多柱墩。  

3、歷史遺留問題如何解決？  

我們首先來看看國外經驗：  

美國自1971年開始，逐漸在公路橋梁建設中使用限位器，以防止相鄰橋梁之間產生過大的相對位移，以及防止地震時橋跨發生落梁；  

日本在1972年的《道路橋耐震設計指針解說》中便引入了防落梁的規定；2002年3月，日本發布《道路橋示方書同解說·耐震設計篇》，要求特別考慮橋梁系統整體的抗震性能,把支座、連梁裝置作為主要結構構件來設計。  

為解決獨柱墩橋的問題，中國也做出了諸多努力：  

我國舊版橋梁設計規范明確要求，“公路橋涵的持久狀態設計應按承載能力極限狀態的要求，對構建進行承載力及穩定計算，必要時應進行結構的傾覆和滑移的驗算……”2018年，《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》實施，明確要求進行橫向抗傾覆設計。  

舊版規范對橋梁抗傾覆亦有設計要求，2018年行業規范修訂后，行業規范做了更細致的規定，冗余設計量、對超載的承載能力大大提高。  

還有一些城市頗具先見之明，對已有獨柱墩橋梁進行抗傾覆性能加固。  

【注：抗傾覆性能加固主要是對獨柱墩橋梁下部結構進行改造加固，增加橫橋向支撐點的數量，以提高獨柱墩橋梁整體抗傾覆穩定性。】  

以武漢為例。武漢有16座獨柱墩橋梁，共有277根獨柱墩。從2013年起，武漢決定對獨柱墩橋梁進行加固。經過前期論證，最終拿出了加鋼蓋梁和輔助支座的方案，實施加固。隨后，加固工程陸續鋪開，給獨柱墩裝上“蝴蝶”托翼。目前，武漢已完成16座獨柱墩橋梁加固改造，給橋梁安全上了一道保險。  

此外，武漢在每塊梁下安裝傳感器，及時掌握橋梁的“身體狀況”，防患于未然。今年11月，傳感器發回的數據顯示，三環線琴斷口橋兩塊并排的梁，承受力一大一小。這說明存在安全隱患，要及時排除隱患。  

數據分析發現，這可能是超限超載車輛造成的。兩塊橋梁需要重新加強橫向聯系，達到平均受力，才能消除隱患。按照這一思路處置后，琴斷口橋很快恢復健康。  

2019年，南京市交通運輸局亦對城市橋梁獨柱墩橋梁進行摸底，開展城市橋梁獨柱墩抗傾覆專題研究。經摸排和抗傾覆驗算，城市橋梁29座獨柱墩橋梁合計308聯跨中，165聯跨抗傾覆性能滿足最新規范要求。  

針對囿于各種因素而不能滿足安全要求的橋梁聯跨，南京計劃通過減小基礎負荷、增設抗拉拔裝置或支座、增設鋼牛腿、增大橋墩截面等加固手段提高橋梁抗傾覆性能。  

4、不能承受之重，壓出“內傷”  

當前，部分貨車司機出于運輸成本考慮，仍然會超載運輸，一些貨車甚至超載至其最大總質量的2倍甚至3倍。  

▲2018年7月30日，江蘇鎮江交警在夜查重型貨車。圖｜ICphoto  

在我國過去發生的獨柱墩橋傾覆事故中，多少都有超載的身影。  

中國工程院外籍院士、美國工程院院士鄧文中曾指出，車輛超載對橋梁安全有明顯危害。  

如果超載過度，使得橋梁的應力或者傾覆系數超過設計的安全系數，橋梁可能立即倒塌；如果超載尚未大到能把橋梁壓倒，引起的應力仍會對結構的使用壽命產生很大的影響。長此以往，一座符合標準的橋梁服役十多年后，可能就會被壓出“內傷”。  

例如，鋼結構的疲勞壽命一般可以假設與應力幅的3次方成反比。如果車輛超載100%，應力幅就大了1倍，那么原本100年的橋梁使用壽命就減少為12.5年。此外，據測算，車輛每超限超載30%，公路養護費用就要增加200%。  

無錫事故中的312國道，是無錫市區最主要的一條干線公路，承擔了往來于上海、蘇州、常州、南京的大量過境交通和貨運交通，事故路段周邊聚集大量物流貨運停車場。截至高架傾覆，其通車已有14年左右。  

附近群眾表示，超載運輸在這里是常態。“大型貨車實在太多，而且許多都嚴重超載，睡在床上連床都是搖晃的。”當地一位市民說：“超載的大貨車真是馬路殺手。晚上很多大貨車呼嘯而過，大家一直議論遲早出大事。”  

本次湖北事發大橋路權方稱，引發此次事故的貨車從陜西臨潼入站上高速，載重198噸，超載400%，不排除進站口收費站有失職的可能。  

對此，陜西高速臨潼站方面表示，涉事超載貨車有道路運輸部門的超限審批手續，經檢測入站，已將數據報湖北交管部門，但不排除貨車有假報審批數據違規進站的可能，具體情況正由兩地高速交管部門調查。  

既然是超載車輛導致橋梁破壞，那能否提高橋梁設計等級，使得橋梁即便在超載車輛的重壓下依然不坍塌呢？  

對此，專家表示，提高設計標準意味著工程造價的大幅提高，再堅固的橋梁也無法承受無限制的超載。因此，加強橋梁的監控與維護、治理超載才是根本。